对于动力电池回收相关企业来说，由于电动汽车整车还没有进入批量报废阶段，报废拆解场目前还不是动力电池回收的主要来源。
对于回收企业来说，一方面希望“有法可依”，为回收拆解提供依据并指明道路，避免因不合规而造成投资损失；另一方面，相关法规的出台也意味着回收企业在各环节都要增加投入，导致整体回收拆解成本上升，企业经济效益堪忧。
近日，商务部市场体系建设司正式对外公布了《报废机动车回收拆解企业技术规范(征求意见稿)》(下称《意见稿》)，明确了电动汽车范畴，并对电动汽车拆解的场地、蓄电池拆解技术等方面做出了特别要求。电动汽车和传统汽车在报废拆解上存在较大差异，电动汽车拆解难在哪？《意见稿》的下发会产生哪些影响？又能给动力电池回收相关产业带来多少利好？
电动汽车报废回收正起步
相关数据显示，截至2018年底，我国电动汽车的保有量已经达到261万辆，部分早期投入市场的电动汽车也迎来了退役期，报废数量逐渐增多。
中国再生资源回收利用协会秘书长张莹介绍，按相关规定，机动车报废企业只要具备拆解报废电动汽车的设备、场地要求和人员配置，就可以对废旧动力电池进行拆卸和收集。同时，拆卸下的废旧动力电池需符合《报废机动车回收管理办法实施细则(征求意见)》第三十条：报废新能源汽车的废旧动力蓄电池或其他类型储能设施的拆卸、收集、贮存、运输及回收利用应当符合国家相关规定。
业内人士表示，电动汽车报废回收正在稳健起步，针对其重要回收资源——动力电池拆卸回收的明文规定也在陆续出台。但对于动力电池回收相关企业来说，由于电动汽车整车还没有进入批量报废阶段，报废拆解场目前还不是动力电池回收的主要来源。
“从目前市场上了解到的信息看，报废电池主要有3C锂电池、动力锂电池和启动电源，其中3C电池多数从报废拆解场回收，启动电源多数从维修站回收，而动力电池目前没有稳定的回收渠道，市场上多为电池和汽车资质检测后退下来的准新电池，用于梯次利用拆解。”湖北德普智能装备有限公司总经理李妙弦在接受记者采访时表示。
李妙弦告诉记者，虽然2013年销售的整车所载电池理论上已经进入了退役年限，但目前受回收渠道不顺畅、新动力电池成本较高致车主不愿意更换等多方面因素影响，实际退役电池数量并不多。
业内人士表示，一旦电动汽车达到批量报废阶段，通过机车报废厂等正规渠道收入废旧电池，回收或更为顺畅。
安全、技术等瓶颈待突破
行业对报废电动汽车正规拆解报有期待，可预见其未来发展空间广阔。但电动汽车拆解，尤其是动力电池拆卸面临的一些瓶颈性问题，无疑会考验相关企业的拆解能力。
张莹表示，作为机动车的一种分类，报废电动汽车也面临着像燃油车回收一样的市场问题：残值低、回收难。而且电动汽车整车拆解在安全、技术上的要求比传统燃油车更高。
动力汽车的“心脏”与传统燃油发动机不同，贸然拆卸动力电池，会引发很大的安全问题。另外在回收、拆解、处理过程中若操作不当，还可能会有起火爆炸、电解液泄漏、有机物废气排放等问题。
“在技术方面，在电动汽车拆解过程中，动力电池拆卸工序复杂且有安全隐患。”张莹告诉记者，国内动力电池尺寸及结构规范尚没有可依据的统一法规，电池系统设计完全不同，使得回收拆解企业无法采用同一套流水线拆卸所有的电动汽车电池包和模组，导致电池拆卸时极为不便。同时，拆卸后的废旧动力电池产品一致性差且剩余寿命及电池状态无法系统评估，影响了下游回收企业评估归类。
回收企业期待扶持政策
在此情况下，业内人士指出，在电动汽车报废高峰到来之前，汽车报废拆解行业需要尽早着手准备，制定相关工作流程和标准，做到未雨绸缪。
张莹表示，新出台的《报废机动车回收管理办法》及《报废机动车回收管理办法实施细则(征求意见)》将进一步推进报废机动车(包括电动汽车)回收行业的体制改革，引导报废车行业走向专业化、集约化、市场化的发展模式，推动报废车拆解走入正轨，求根治本。
张莹告诉记者，《意见稿》最大的亮点在于增加了电动汽车拆解技术规范，提出了相应安全事项，尤其是对于电池的拆卸、储存等方面做了明确要求，进一步推动了报废机动车回收行业的体制改革。与此同时，《意见稿》的出台积极促进了资源的合理利用，进一步减少碳排放，引导废旧动力电池回收走向有序化、规范化，从而带动动力电池回收行业的发展。
从实体回收企业实际运营角度出发，“长远来看，《意见稿》出台、拆解规范化，有利于行业健康、稳固发展，为回收行业保驾护航。但目前‘喜忧参半’。对于实体回收企业来说，一方面希望‘有法可依’，为回收建设提供依据和指明道路，避免因将来不合规而造成投资损失，另一方面，相关法规的出台，意味着回收企业回收建设各环节都会增加投入，提高了整体回收成本，经济效益堪忧。”李妙弦建议，相关法规出台的同时，应有相关扶持政策，让回收企业“有利可图”。
