不久前交管局公布了上半年全国机动车和驾驶人最新数据，据统计，截至2019年六月，全国新能源汽车保有量达344万辆，占汽车总量的1.37%，与去年年底相比，新增83万辆，上升31.87%；与去年同期相比，新增145万辆，上升72.85%。其中，纯电动汽车保有量281万辆，占新能源汽车总量的81.74%。
从数据上我们可以看到纯电动汽车仍然是新能源汽车的主力军，但是随着纯电动汽车的补贴退坡，以及市场趋于饱和，纯电动汽车的处境并不容乐观。此外，氢燃料动力电池汽车也逐渐出现在了大众的眼帘中，据统计，2016年我国氢燃料动力电池汽车的销量不足30辆，但2017年这一数字上升到1199辆，2018年上升至1527辆。
图片数据来自盖世汽车
这个数字同纯电动汽车的数量来比较，简直是九牛一毛。但是笔者发现了一个有趣的现象：在新能源汽车补贴退坡的大环境中，燃料动力电池汽车却几乎没有受到太大影响，相反中央鼓励地方政府将补贴从“补车”转向“补电”，加快充电（加氢）等基础设施建设。
如此看来氢燃料动力电池汽车的发展前景可谓是一片大好，但是特斯拉的联合创始人兼首席执行官埃隆马斯克（ElonMusk）却给氢燃料动力电池泼了盆冷水。他认为，氢燃料动力电池是一门“令人难以置信的愚蠢”的技术，不仅如此，他还曾称氢燃料动力电池为“傻瓜”、“垃圾堆”，并在多年前的年会上告诉特斯拉股东氢燃料动力电池“根本不可能成功”。
毕竟特斯拉是做纯电动汽车的，出于对燃料动力电池汽车对纯电动汽车带来的威胁来考虑，马斯克当然会选择抵制，但说出“根本不可能成功”怕是要被“打脸”。不过马斯克说这项技术很“蠢”，应该还是有那么一点道理的。
目前氢燃料动力电池汽车领域投资涌动，但无论是从技术难度、产业链水平，还是标准建立等方面看，发展氢燃料动力电池汽车都要比纯电动汽车更加困难，现阶段的氢燃料动力电池成本高、基础设施（加氢站）建设不足以及如何更好地制备、存储氢气是氢燃料动力电池汽车落地的难点。国外成功的案例诸如丰田的Mirai、本田Clarity以及现代Nexo的价格都在6万美元左右，已经是属于中高档轿车的水平。而每千克氢的价格约为50元，以丰田Mirai为例，其储氢量为5.7kg，续航里程500公里，这样算下来平均每公里的氢燃料成本约为0.6元，这又相当于一辆中高档燃油汽车的油耗的成本，所以氢燃料动力电池汽车是真的不便宜。
丰田Mirai
其次，加氢环节复杂，普通用户无法在家给氢燃料动力电池汽车加氢，加氢必须去专门的加氢站是另一个制约氢燃料动力电池汽车发展的因素。此外，加氢站建造费时费力，氢气又不同于化石燃料便于储存，综合这三点看来，氢燃料动力电池汽车“费力不讨好”，当然就非常的“蠢”了。
但是氢燃料动力电池有个锂离子电池无法企及的优点，那就是能量密度。目前氢燃料动力电池的能量密度在3.1KW/L左右，是普通锂离子电池无可比拟的。因而，氢燃料动力电池汽车更适用于大型运输车辆的使用，市场也在往大型车辆的方向发展。
据不完全统计，目前我国已有20个省份作出了氢能和氢燃料动力电池汽车的发展规划，形成华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料动力电池汽车的产业群，部分城市甚至将氢燃料动力电池产业作为未来的支柱产业着力打造。根据我国汽车工程学会公布的《节能与新能源汽车技术路线图》，2020年、2025年和2030年，我国燃料动力电池汽车的发展目标分别为5000辆、5万辆以及100万辆，加氢站建设目标分别为100座、300座和1000座。
可以看到，即便是到2030年，我国氢燃料动力电池汽车的市场规模也就100万辆，而其中重要是商用大型车。在全球范围看来，没有解决难点的氢燃料动力电池，仍要时间去发展。马斯克根本就没有必要把燃料动力电池汽车看成是洪水猛兽，未来电动汽车和氢燃料动力电池汽车二者必将齐头并进共同发展，这项“蠢”技术也会迎来自己的春天。
