在充电机领域，则存在行业准入门槛过低，企业水准参差不齐，行业整体水平较差的普遍问题。“每个动力电池都有核定标准电流和标准电压。一旦充电桩产品存在质量问题，出现‘过充’，且过充幅度达150％，就会引发电池及车辆自燃等严重的安全事故。即使过充程度不高，长期小幅过充也会影响电池系统，为后期使用埋下不可预测的安全隐患。”欧阳明高说。
为此，我国在2015年底，新修订了电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，在安全性和兼容性方面设定高门槛，让充电行业及相关产业链重新“洗牌”。
在网上，曾流传一段让人“惊艳”的视频：一辆纯电动汽车在严重积水路段逆流而上，“惊呆了”传统燃油车车主，被网友称为纯电动汽车的“看海模式”。欧阳明高表示，我国国内知名的大型新能源制造企业如长安、上汽、北汽等，都有与国外一流车企一致的严格安全检验标准，因此成就了电动汽车的“看海模式”。但在充分肯定新能源乘用车产品的同时，还必须关注新能源客车市场上，因车企多、车型多、产品开发周期相对短等原因，产品安全仍有很大提升空间。
主导：实力领先赢得“安全”话语权
该法规的制定，对我国意义非同寻常。这是我国在参与联合国世界车辆协调论坛工作中，首个以主要牵头国身份全程主导并深度参与完成制定的全球技术法规。这标志着，中国已开始从汽车标准法规的“跟随者”向“主导者”转变，体现着世界电动汽车领域的“中国分量”。
“我国能牵头制定电动汽车安全全球技术法规，当然反映了我们在此领域的技术领先和产业领先。”郭淑英说。
相关数据显示，2017年，我国新能源汽车产量79．4万辆，销量77．7万辆，产量占比达汽车总产量的2．7％，连续三年居世界首位。
技术水平也有显著提升，乘用车主流车型的续驶里程与国际先进水平同步。
在充电网络方面，截至去年底，全国共建成公共桩21．4万个，同比增长51％，保有量居全球首位，占据全球市场总量将近半壁江山。
与庞大市场体量相匹配的，是我国在电动汽车技术世界领先的地位。郭淑英介绍，我国最初推动电动汽车研究及产业发展，主要基于环保和能源安全的考虑，也是基于实现汽车跨越式发展的需求。在传统汽车核心技术领域，我国起步晚，没太多“话语权”。但电动汽车领域的技术发展，则能与其他先进技术国家站在同一起跑线。截至目前，我国在电动汽车发展政策上，也已逐步形成了全环节、中长期、可持续的政策扶持体系，并正在探索用户市场的激励措施。
有技术和产业体量双重“实力”，获主导话语权当然不意外。与话语权相应的重大利好，就是有望为未来国产电动汽车“出海”扫清法规障碍，不再受制于政策法规门槛。“以中车为例，我们的新能源客车现已卖到新西兰、巴西和台湾、东南亚等国家和地区。但销量目前还不大。这个政策法规出台后，我们的车只要符合这个安全法规标准，产品出口就畅通无阻了。”郭淑英说。
“汽车智能化、网联化必然是汽车未来发展的大趋势。电动汽车也会是实现汽车智能化、网联化的最佳载体。但随着电动汽车的智能化和网联化发展，汽车信息安全的重要性将会逐渐显露。我们也要提前在此方面布局，并积极参与该方面全球标准和法规的制定。”郭淑英说。
