1、燃料电池成本如何构成？
燃料电池系统成本由燃料电池堆、空气供给系统、氢气供给系统、冷却排水系统及电能控制系统等部分组成，其中电池堆成本占比高达61%，电池堆成本则由催化剂、质子交换膜、双极板和气体扩散层组成，其中催化剂成本占比高达53%，其他材料占比较为平均，约为10%左右。
当前燃料电池主要使用贵金属铂来作为催化剂，再加上昂贵的质子交换膜和石墨双极板加工成本，使得燃料电池组的成本达到了1000-2000美元/KW，约为汽油机和燃油机（50美元/KW）的10-20倍，因此如何降低铂的使用量、降低质子交换膜及双极板成本，进而让燃料电池组成本降到50美元/KW，就成了燃料电池汽车商用化的最大课题。
2、燃料电池汽车政策如何看？
燃料电池作为纯电动汽车技术路线的重大补充，它和动力电池深度混合，可以解决纯电动汽车续航里程及快速补充能源的问题，因此燃料电池汽车虽然存在燃料电池成本高、关键零部件技术不成熟、氢燃料制备及储存技术有待提升及加氢站基础措施不够完善四大行业发展制约因素，但依旧是全球各国政府倡导的技术路线，可以得到持续性的政策补贴支持。
燃料电池汽车在国外发展要快于中国5-10年，当前已经进入市场导入期，为此欧美日韩各国也启动了推广及建设加氢站等计划，如德国计划到2023实现建成400个加氢站、美国加州到2017年达到68个、日本计划到2025年建成1000个加氢站、韩国计划到2025年建成200个加氢站;
在《中国制造2025》中明确支持燃料电池汽车的发展，推动新能源汽车与国际先进水平接轨的战略，提出三个发展阶段，首先是关键材料及及零部件实现国产化；其次是燃料电池及电池堆整车性能逐步提升;再者是到2020实现1000辆、2025年实现5万辆、2030年实现100万辆燃料电池汽车应用规模，同时到2025年基本完善制氢及加氢基础设施;同时在削减纯电动汽车补贴标准同时，加大对高功率及高续航里程燃料电池汽车的补贴力度，乘用车补贴标准为20万/辆、轻型客车及货车补贴标准为30万/辆、大中型客车及货车补贴标准为50万/辆。
3、燃料电池车企如何造车？
当前全球各大汽车品牌更是紧锣密鼓的研发燃料电池汽车，现代汽车在2013年推出全球首款量产的燃料电池汽车ix35FCEV，丰田汽车在2014年推出量产氢燃料电池汽车“Miral”，预计在2017年销量不低于3000台，到2020底不低于3万台;本田汽车在2016年推出换代车型ClarityFuelCell，续航里程可达750公里;宝马汽车则计划在iNext车型的基础上开发燃料电池版汽车，预计到2020年推出超长续航里程的量产燃料电池汽车；奔驰汽车在计划在2017年上市可外接充电的氢燃料电池汽车GLCfuel-cell;奥迪量产版的氢燃料电池汽车h-tronquattro则有望在2020年推出，其技术核心在于输出功率及续航里程的提升。
在国内则呈现出燃料电池客车先行，燃料电池乘用车跟进的趋势，在燃料电池客车领域，宇通客车自2009年先后完成四代燃料电池城市客车的升级，当前燃料电池系统寿命可达1万小时;中通客车则在2017年1月下线了首款9米氢燃料电池客车LCK6900FCEVG，燃料电池堆输出功率超过32KW，使用寿命超过1万小时;苏州金龙、中植集团和福田汽车亦各自推出即将量产的燃料电池客车车型，其技术核心都在于输出功率、电池寿命及续航里程的升级。
在燃料电池乘用车领域，上汽荣威950插电式燃料电池汽车在2015年车展亮相，其配装动力蓄电池和氢燃料电池双动力源系统，续航里程可达400公里;奇瑞汽车在国家“十二五”科技创新成就展上，发布艾瑞泽3燃料电池增程式电动车;上汽大通则在2016年北京车展上发布V80氢燃料电池板，最高车速可达120公里/小时，它是国内最早实现商业化的燃料电池车型,当前技术核心多以燃料电池和动力电池混合为主。
