当循环往复的周期律降落在汽车市场，一年多的光景中，人们硬生生目睹了何谓“凛冬已至”。从2018年的“哀鸿遍野”到2019年“乍暖还寒”，强者磨刀霍霍，弱者折戟沉沙，在暗夜中摸索前行的汽车市场亟需冲破桎梏，众望所归的暖春到底何时破土而出？
还剩下不到一个月的时间，中国新能源市场将跨入另一个发展时区——后补贴时代。从最初的政策推动到现如今交还市场的过程，中国新能源产业走过了艰难的第一阶段。
然而，这并不意味着未来的道路会是一帆风顺的。相反地，因为补贴的退坡，整个新能源产业链上下会因此陷入一段“至暗时刻”。如今舆论界对于新能源车企如何度过这段“至暗时刻”已经有了过多的关注，汽车头条APP试图穿过新能源车企，寻觅新能源产业链上游，也是整个新能源产业的核心——动力电池企业在这慢慢长夜中的生死局。
“811”时代风向大变？
在补贴时代中，为了打消消费者对新能源车续航里程的顾虑，进一步推动新能源车走向市场，一直以高续航、高能量密度来要求新能源车企。
在政策的带动下，中国新能源产品快速更新迭代，一款款更高续航、更高能量密度的产品横空出世。而这些高续航产品的背后，是电池技术的不断革新。
为了追求更高的续航，中国动力电池企业纷纷将更多的精力放在了能量密度更高的三元锂电池上，基本确定了镍钴锰NCM的技术路线，其中镍钴锰811电池代表着中国三元锂电池最高技术水平。
中科院院士欧阳明高曾明确提出：“现在国内正在从镍：钴：锰比例3：3：3转向6：2：2，再转变到8：1：1，正在逐步实现。”
宁德时代作为中国动力电池的龙头企业，走在了研发811电池的前列，希望在2019年推出811电池，比亚迪也有同样的计划。
当电池技术随着补贴政策对高能量密度的要求而不断精进时，补贴退坡的倒计时又将动力电池的发展拉到了另一个现实中。
既然补贴都要退坡了，高能量密度的电池还是新能源车企的唯一选择吗？这是站在补贴退坡门口所有电池企业必须要思考的一道难题。
众所周知，自此次补贴进一步退坡之后，新能源补贴将在2020年正式推出。那么，2020年不再受到补贴约束，车企还愿意花费巨大的成本并且冒着安全的风险购买高能量密度的电池吗？
面对这一现实问题，如今已经有电池企业发出了不同的声音。作为中国动力电池装机量排名第三的电池企业，国轩高科近日对发表了自己的看法。国轩高科董事长李缜在接受媒体采访时表示：“电动车技术路线没有改变，但在动力电池方面由引导，磷酸铁锂和三元锂电池都将迎来更好的发展机会，由此，将带来整个动力电池产业的重构。”
补贴完全退坡后，更安全的磷酸铁锂电池是否会卷土重来？更安全的磷酸铁锂电池和更高能量密度的三元里锂电池未来或将共同参与市场竞争，那么，动力电池企业在两项技术路径上作何选择？动力电池技术路径的改变又将给新能源市场带来怎样的变革？
日韩电池卷土重来未可知
在补贴退坡的先后，动力电池企业不仅面临着技术路径的选择问题，更面临着外资电池企业折返中国市场，重新洗牌动力电池产业的巨大压力。
如今，宁德时代是中国动力电池行业当仁不让的一哥，但随着补贴的退坡，宁德时代的这一行业地位将受到来自中国电池企业和日韩电池企业的内外夹击。
补贴时代下，日韩电池失去了竞赛的资格，但它们一直没有放弃对中国新能源市场的关注。中国是汽车新四化的策源地，在能源转型的态度是极为坚决，因而随着补贴完全退坡进入倒计时，日韩电池企业不可能不再度进军中国市场。
事实上，它们已经在行动了。早在2018年5月，中汽协与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示的《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)》名单中，便出现了三星环新、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司三家韩系电池企业。
虽然这并不代表着寒冬电池企业将与当下的补贴政策直接挂钩，但却表达了中国汽车行业对韩国电池技术的承认。
三星曾明确表示，未来三星在中国的业务将以投资动力电池生产线为主。据中国媒体报道称，三星SDI正加大在天津的投资力度，计划建设全球尖端的动力电池生产线和车用MLCC工厂等项目，新增投资高达24亿美元。
与此同时，LG也在加大在中国动力电池的布局。2018年10月23日，总投资20亿美元的LG化学动力电池项目在南京江宁滨江开发区开工。这是继南京栖霞区建成第一座电池工厂后，LG化学在南京开建的第二座电池工厂。
作为日本动力电池的代表企业，松下在中国电池布局一直没有停下脚步。2018年3月，北汽集团宣布寻求与松下等日企就新能源和电池等扩大合作。目前，松下在大连和无锡均布局了电池工厂。随着特斯拉在中国项目的推进，作为特斯拉主要的电池合作伙伴，松下电池在中国的发展会不会更进一步呢？
车企插足动力电池大饼划分
盯着动力电池这块大蛋糕的不止日韩动力电池企业一方势力，在利益和技术的诱惑之下，想要占据C位的车企正在积极尝试着投入动力电池领域。
大众集团首席执行官赫伯特迪斯表示，该公司正考虑从2024年或2025年开始批量生产生产固态电池。
而大众中国CEO冯思翰博士也表示：“我们正在调研，看是不是还要再开发新的电池供应商；同时，也在研究是否自建电池工厂。”
无独有偶的是，德系车企戴姆勒、宝马同样在电池领域有着深度布局。戴姆勒计划2019年前在世界三个大洲运营五个电池组装厂，其中三个位于德国，一个位于美国，一个位于中国。
而宝马也在全球布局了三大动力电池工厂，其中位于中国沈阳的“华晨宝马动力总成工厂”集电池研发、生产及测试于一体。
2019年开年，日系车企也宣布进军动力电池领域。据外媒报道，丰田汽车与松下集团已计划成立一家合资公司，为丰田电动汽车提供动力电池。丰田借此举推动旗下电动汽车的研发量产工作，而松下集团则进一步扩张全球版图，以应对来自全球电池制造商的激烈竞争。
回看国内汽车市场，不少车企也在电池供应上增加了B方案，广汽、上汽、东风均与宁德时代成立了电池合资公司，期望在电池供应商掌握话语权。
从目前能预知的角度来看，在补贴退坡之后，中国动力电池产业将面临三大变数：技术路径的选择、日韩电池的冲击和车企的卡位。
届时，宁德时代、比亚迪、国轩高科等动力电池供应商的江湖地位势必被重构，或许还将引起整个行业的大地震。新能源车企不受补贴标准限值的情况下，自主选择电池品类、自定续航标准、更多元化的新能源产品推向市场都成为后补贴时代的可能。
在新一轮跑马圈地的大时代之下，谁能够运筹帷幄？谁又能把握先机？
