根据最近15家新获得高速新能源汽车生产资质企业审批流程及欧盟（M1认证、EEC认证）、日本（K-CAR认证）对小型电动汽车的法规要求来分析，未来我国将要实施的《四轮低速电动车技术条件》很可能会对生产企业的产品研发能力、车型设计能力、核心技术能力及现有产品的设计开发历程与原创性作为生产准入的重要评定标准。
11月8日，工信部等6部门联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》（下称《通知》），明确三方面工作：一是分阶段开展低速电动车生产销售企业清理整顿工作，依法采取综合措施清理不达标生产企业和产品；二是停止制定发布鼓励低速电动车发展相关政策，严禁新增低速电动车产能；三是通过置换、回购、鼓励报废等方式加速淘汰违规低速电动车在用产品，建立长效监管机制。
《通知》下发对于行业内生产企业的未来有了一个清晰的基本框架，第一，明确了低速电动车的定义。第二，明确了省级人民政府是低速电动车的管理主体。第三，公布了对现有生产企业开展分为三个阶段的摸查、清理整顿工作的具体时间表。第四，明确对于现有生产企业按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”总体思路进行清理整顿。第五，明确在第三阶段清理整顿期间引导有条件的低速车企业与现有机动车生产企业整合重组。第六，在《四轮低速电动车技术条件》等相关法规颁布实施前，不准新增产能，保持现有存量。
目前国内低速电动车生产企业现状大致可以分为三类：有技术有规模的一类生产企业，有技术但规模相对较小以出口为主的一类生产企业，还有一类是没有核心技术以仿造为主的小作坊式生产企业。根据最近15家新获得高速新能源汽车生产资质企业审批流程及欧盟（M1认证、EEC认证）、日本（K-CAR认证）对小型电动汽车的法规要求来分析，未来我国将要实施的《四轮低速电动车技术条件》很可能会对生产企业的产品研发能力、车型设计能力、核心技术能力及现有产品的设计开发历程与原创性作为生产准入的重要评定标准。同时结合各生产企业市场上现有产品的综合性能与安全性评测作为生产企业生产准入的主要评测标准，企业生产规模将作为辅助参考条件。毕竟低速车生产企业的规模相较汽车生产企业的规模是远不能比拟的，而且近几年汽车行业产能普遍存在过剩情况。所以一个不符合市场需求设计能力的低速车生产企业就算空有规模也很难生存，更无法为当地创造税收与稳定的就业机会，法规颁布后没有核心技术支撑的企业将难以留存。
此次《通知》已经明确指出，各省级人民政府建立长效监管机制科学制定工作方案要深入开展调查研究，根据本地区具体情况制订在用低速电动车处置办法，研究设置一定时间的过渡期，通过置换、回购、鼓励报废等方式加速淘汰违规低速电动车在用产品。此次《通知》对现存车辆的财产权给予了认可，明确了消费者正在使用车辆的处理方法，其中设置过渡期是较为可行的一种方法。各地方政府可以给现有车辆登记上牌设立3-5年的产品报废期，一方面可以加强现有车辆的管理，同时也可以最大限度地保护现有消费者的权益，降低财政压力。
11月22日工信部在京召开“汽车产业发展暨低速电动车治理工作座谈会”，会议明确了低速电动车产业下一步的重点工作方向，加速推动低速电动车合法化进程。据业内人士预计，低速电动车标准有望在2019年3月出台，由于低速电动车法规颁布需要一定时间，各地政府这期间会对生产企业进行清理整顿限制企业生产，清理整顿期间低速电动车经销商将陷入无车可卖的尴尬处境。从另一角度来看，合法身份也是各经销商期盼已久的事情，何去何从还需经销商各自定夺。
《通知》对中国新能源汽车行业和消费者来说无疑是件好事，毕竟低速电动车在发达国家已经合法的存在多年，对于新兴行业的发展国家标准至关重要，可以正确的引导行业健康发展。低速电动车行业不依赖国家政策补贴，完全靠市场发展壮大，《通知》无疑会激励起一批有技术、有梦想的企业发展壮大。纵观汽车行业发展史，今天的大众汽车（甲壳虫）、宝马汽车（小型三轮汽车成就了今天的宝马汽车）都是从小型汽车发展而来。未来消费者可以合法地使用高性价比的出行工具，降低出行与购买成本，节约下来的成本可以用于其它消费。对于大多数生产企业和经销商未来是否能进入这片蓝海目前还未可知。
