经过长达十年的政策扶持，中国的新能源汽车产业发展终于实现了快速发展，产业规模连续三年领跑全球。但不论是来自国家财政部还是科技部的数据均显示，中国的新能源汽车产业发展远没有进入到沾沾自喜的阶段。
2018年9月1日，国家财政部经济建设司副司长宋秋玲在2018中国汽车产业（泰达）论坛上提出了中国新能源发展的“三大风险”和“四大不足”，其中在三大风险方面，中国本土车企生产的新能源汽车与跨国车企相比仍然存在“可靠性，操控性”，而在四大不足中，本土的充电桩建设也存在着安全性差等问题。
《出行财经》获得消息显示，当前市场上运行的诸多新能源汽车都存在着严重的安全隐患；其中有自燃、被雷电击穿等；尽管目前这些案例并未见诸媒体，但却实实在在的存在。而中国的纯电动新能源汽车要真正领先跨国车企，就必须重视车辆本身的安全问题。
三大风险四大不足
宋秋玲介绍，随着中国新能源汽车产业的不断发展，以及对外经济的不断开放，中国新能源发展的一些深层次发展的问题开始显现，整个产业仍处于爬坡过坎的关键阶段，逆水行舟，不进则退。“经过深入调研，我们认为我们国家新能源汽车产业还主要存在三大风险，四个不足”。
首先，中国新能源汽车产业的发展面临着结构性的产能明显的过剩风险。表现为：总量上，整车和动力电池产能过剩风险加大；结构上，高端产能不足和低端产能过剩并存，产业出现盲目扩张，投资过热苗头，一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场，影响了我们产业发展的整体水平。
其次，我国生产的新能源汽车与燃油车及国外的新能源汽车相比，存在着明显的市场竞争风险。表现为：目前我国新能源汽车与传统燃油车没有明显的竞争优势，与国际上先进的新能源汽车也仍然有较大的差距。整车的可靠性，操控性，品牌的美誉度等方面明显不足。随着汽车领域扩大开放，企业需要增强危机意识，加快缩小差距，提高市场的竞争力。
最后，我国新能源汽车的发展承受着资源环境制约的风险。随着新能源汽车数量的增加，全球的金属资源争夺日益激烈。我国金属锂、钴等主要动力电池资源缺乏，资源的稳定供应和价格稳定的挑战较大，行业寡头仍难逃利润薄的风险。同时动力电池回收利用、用电清洁化等问题也日益突出。
此外，中国的新能源汽车发展还存在着四大不足，这四大不足依次如下：
第一，技术创新不足，动力电池尚未取得根本性的突破，一些关键零部件仍受制于人，燃料电池汽车产业链全面落后，同时产品质量也与国外先进水平存在差距。
第二、市场机制不足。长期执行补贴政策，使我们的不少企业患上了政策依赖症。我们可以从具体的车型销量的结构看出，大多数的企业和产品是卡在补贴的最低的那一条线上。这些都导致我们企业创新激励不足，对市场重视不够，不能紧跟消费者需求，研发生产高端产品。新能源汽车积分管理制度虽然已经建立，但承接补贴政策还需要做大量的工作。
三是基础设施不足。近几年，我国充电设施建设加快，截止2017年底，我国的充电桩总量达44万多个，车桩比低于4:1，总量听起来不小，但实际上结构很不合理。仍然存在总量不足，布局不合理，接口不统一，利用率不高，安全性低等问题。充电总体态势没有根本改变，充电难的总体态势没有根本改变。
第四、政府监督监管不足。随着汽车保有量快速增长，以及车辆电池的逐步老化，新能源汽车产品安全风险增大，市场上存在一致性差，可靠性不高的产品。
在当天的论坛上，除了宋秋玲，我国科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前也指出了诸多更具体的问题，如：在动力电池领域仍然欠缺原始原创性的技术突破。电驱动系统方面上高速轴承、IGBT控制芯片等基础元器件仍然依赖进口，下一代的半导体器件，我们的研究和国外相比差距还是很大，氢燃料电池技术储备严重不足等。
政策补贴的宠儿
根据财政部提供的数据显示，从2009年开始，按照党中央国务院的决策部署，财政部会同工信部，科技部，发改委，交通部等部门出台了一系列的支持新能源汽车产业发展的政策措施。
从全球范围看，我国新能源汽车的政策体系应该是最全的、政策覆盖的范围也是最宽的，支持力度也是最大的，持续时间是最长的。
整理发现，我国对新能源汽车发展可谓是制定了一整套的保姆式扶持方案，具体表现在六个方面；首先，也是起决定作用的，对消费者购买新能源汽车给予补贴；其次，实施了新能源汽车技术创新工程，支持技术研发和产业化；第三，对新能源汽车的公交车运营给予补贴，支持技术支持我们新能源汽车在公交领域的推广；第四，对地方开展汽车充电设施的建设给予奖励，补齐我们基础设施的短板；第五，很重要的一个措施就是出台了一系列的税收优惠的政策，包括从关税政策上，免征了车购税，免征车购税继续延期，新能源汽车纳入了政府采购的清单，逐步提高采购比例等。第六，财政部支持工信部开展新能源汽车产品的工况检测研发，提升我国的基础研发能力。
当然，经过这一系列保姆式的政策，中国的新能源汽车产业也得到了飞速发展。乘用车的主流车型续驶里程提升至300公里以上，安全性，可靠性及能耗水平大幅提升。动力电池系统能量能量密度从16年年初的90到100瓦时一公斤，提升到目前的每公斤130到150瓦时，成本由2500元下降到目前的每千瓦时1200到1400元，下降幅度也是非常的明显。其中最重要的一点是：消费者对使用新能源汽车的认可度日益增长。
但正是因为有如此众多的扶持政策、消费者认可度的增长，才更让我们关注中国新能源汽车产业的高质量发展。
当前，中国的新能源汽车产业发展依然非常分散，产品技术水平参差不齐，缺少明星车型和国际高端品牌。根据续超前提供的数据，我国新能源汽车产销量在世界领先，但是占产销总量只有3%的新能源汽车却分散在了200多家汽车企业。即使销量已经进入全球十佳的企业，车型规模效益也不高，产品品牌，企业品牌的溢价能力也不强！我国动力电池由一百多家电池企业提供，电驱动系统企业数量也很多，产业链的盈利能力，自主创新能力，还有综合的竞争力较弱。
从这些方面，我们才能真正明白，为什么财政部最新的新能源汽车的补贴再向头部公司聚集，鼓励创新、鼓励技术研发。
