锂离子电池发明人吉野彰（AkiraYoshino）表示，如果自动驾驶时代如预言一样来临，电池制造商将必须重新思考它们的技术。
他说，除了需要努力开发更加强大的电池来提高续航里程，制造商开发的电池还必须能够承受几乎不间断的驾驶，以及汽车被频繁分享使用所带来的考验。
吉野彰在1985年发明了锂离子电池原型，目前他在全球最大的锂离子电池隔板制造商旭化成公司担任荣誉学士。
“一辆汽车被10个人共享意味着，它运行的时间将会高出10倍。因此耐用性将非常重要。”他在旭化成公司的东京总部说道。
吉野彰称，虽然制造商仍然应当专注提高电池的能量密度并且降低成本，但它们的电池制造材料必须能够承受持续地伸缩。他说，如果不需要在同时提高能量密度，提高电池的耐用性将更加容易。例如，可以将钛酸锂用在电池的阳极，而不是采用现在常用的碳。
“汽车是电池的全新用途，所以我们不得不等待，直到发现哪种电池最为适合，”他说。“电池的未来取决于，未来的汽车行业将发生哪些改变。”
在1980年代早期，吉野彰开始在他的实验室研究聚乙炔，这是一种导电材料，由日本化学家、诺贝尔奖获得者白川英树发现。尽管这种电池可以用在太阳能板和半导体上，吉野彰却专注于它在电池中的用途，因为当时市场上开始出现许多小型电子设备，它们都需要强大、可充电的能量来源。
最终，吉野彰将聚乙炔作为电池的阳极，成功开发出一款锂离子电池，并在此后将聚乙炔换为了碳。但在锂离子电池商用的竞赛中，索尼打败了吉野彰，率先在1991年将锂离子电池用于手机。之后的一年，吉野彰与东芝成立了一家合资公司，生产并销售他们自己的电池。
“当时我认为，将锂离子电池用于8毫米像机市场可能会大有前景。手机、笔记本电脑和计算机成倍的增加，但当时却没人想到将锂离子电池用在汽车上。”吉野彰说。
这种情况后来发生了改变。据“彭博社新能源财经”预测，到2040年，电动汽车将占新汽车销售的54%。该机构还在最近的报告中称，高度自动驾驶的汽车预计将在2020年左右出现，但是要在大众市场采用全自动驾驶汽车，相关技术和法律挑战在2030年前恐难以解决。
因为对锂离子电池开发作出的贡献，吉野彰和其他三位科学家在2014年赢得了查尔斯·斯塔克·德雷珀奖工程奖。
