能预知的未来不叫人生，叫认命。王传福与比亚迪的故事就是中国品牌汽车历史中一段不认命的典范。有人将比亚迪和特斯拉放在一起讨论，因为两家都不仅聚焦于研究电动车产品，还对更宏大的交通出行和能源问题有着很多探索。电池是比亚迪安身立命的主要技术，王传福如何用电池驱动自己的“比亚迪王国”？今天我们来梳理一下。
相比其他的中国品牌车企，它似乎有点另类，将它定义成一家车企似乎不太准确，因为在手机、电子电器、乘用车、商用车和轨道交通等领域比亚迪都有所建树。总之，若不是王传福的一意孤行，或许今天的比亚迪还仅仅是一个电池生产商。
造电池
说起电池，我们不得不再简单回顾一下王传福的人生经历。谁都想不到安徽芜湖小农村里走出来的王传福成为了日后的“电池大王”、“汽车大王”。他就像童话故事里逆袭人生的典范，出身贫寒，但勤奋好学，终归踏入了理想的大学校门。
努力的人生从来不被亏待，王传福毕业几年后就成为了北京有色金属研究院里最年轻的处长。年轻有为、意气风发，他并没有满足现状，还是决定跳出研究院的舒适圈下海创业。除了自身的财务自由，王传福也有着为祖国科技腾飞添砖加瓦的赤子之心。
他在1995年建立了比亚迪，开始自主研发、生产电池。起初的比亚迪并不顺利，毕竟公司小、知名度不高，直到拿到了当时台湾最大的无绳电话制造商的订单，比亚迪才靠相对低廉的价格赢得了越来越多公司的关注。
2002年的比亚迪在香港上市了，不再为资金问题头疼的王传福如日中天，在镍镉电池领域是毋庸置疑的NO.1，国内很多的手机、移动电脑以及多媒体播放器等产品内都开始出现比亚迪供应的电池。5年时间，比亚迪竟踏上了全球电池行业的第一梯队。
造车
传说王传福有过“造车就像是造玩具一样”的言论，但我觉得并不是他当初真的低估了造车的难度，正是因为汽车行业的门槛高，容易形成竞争壁垒，再加上当时市场不饱和，所以他们才认为转向汽车行业绝对是有前景的。
早期的比亚迪在镍镉电池领域几乎一帆风顺，但拓展到汽车领域后发现，造车远比想象中的要困难，首先面对的是股东们的不支持，甚至以抛售股权相威胁；其次是没有生产资质，国家只允许有生产资质的汽车制造商将产品推向上市。不得已，2003年1月23日，比亚迪以2.7亿元收购了西安秦川汽车公司，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产商。
比亚迪当时的产品策略很成功，切入点很准，F3模仿了当时的丰田花冠，用几万元的平民价格让普罗大众拥有了私家轿车。王传福是幸运的，几年前赶上了电池浪潮，造车又赶上了中国汽车消费飞速增长的时机。越努力越幸运，王传福还善于将手上的牌合理利用起来，例如：把电池放进汽车里。
造电动车
比亚迪在汽车圈打响了第一枪，比亚迪F3迅速地铺展到了全国的大街小巷，然而在这背后，王传福一直有着一个远景：造纯电动汽车。
相比吉利不断收购的开放姿态，此前的比亚迪一直给人一种“理工男”的劲头，王传福似乎最不能忍受的就是受到供应商制约，所以计划自主打造一整条汽车供应链，从发动机、变速箱，到车桥、齿轮、铸造、模具、机床等大部分都靠自己的工厂来生产。电动车的核心技术仍然是电池，但汽车上使用的动力电池显然不能直接照搬电子产品的镍镉电池，因此比亚迪决定自主研发磷酸铁锂电池。
比亚迪ET正如它的名字，在当时国内遍地三厢轿车或者面包车中像外星人一样，介于轿车和MPV车型之间，重点的是它采用了纯电驱动，电池组来自于比亚迪自主研发的磷酸铁锂电池（LiFePO4）。
官方称比亚迪ET的最高时速达165km/h，最高续航里程达350km，由于当年只是以概念车的状态出现，我们无法验证这些数据的真实性。概念和性能都很超前，然后就没有然后了，最终比亚迪ET并没有被量产。
二十一世纪初，国家政府一直在大力推动汽车工业的发展，但重心是在打破外资品牌在发动机、变速箱等传统领域的壁垒，对新能源（纯电动、混动、燃料电池汽车等）技术没有太多政策支持。
时间轮转到了2009年，国内新能源汽车趋势开始展露头角，多数汽车厂商们基本还处于讨论和探索阶段，比亚迪则已经制定了“硅铁战略”（太阳能发电、储能电站、新能源汽车三大产品线路），不过它并没有直接量产纯电动乘用车，而是先期从商用客车入手。
比亚迪e6使用的是当时比亚迪最先进的一代磷酸铁锂电池，但从能量密度上来看，依旧与日产聆风等国际主流电动车无法媲美，e6早期版本实际续航里程在250km左右，如果遇到寒冷的冬季还会打一定的折扣。
比亚迪的磷酸铁锂电池能量密度不高，难以和镍钴锰三元锂电池相抗衡。那比亚迪为什么坚定这条路呢？除了本身磷酸铁锂电池安全可靠之外，还有另外一个原因：
此前三元锂电池的很多核心技术专利、制造工艺、生产设备等都在日韩电池厂商手中，如果要继续走三元锂电池的路线，那势必会跟在日本人和韩国人的屁股后面走，向他们支付高昂的专利费和生产设备费用等等，所以选择比亚迪认定了磷酸铁锂这条路，决定投入大量精力提升其能量密度。
后来中国品牌里嗅觉灵敏的不光是比亚迪，众泰、江淮、北汽等车企也开始着手纯电动汽车的研发。2009年，众泰2008EV、江淮iEV1也出现在各自的产品序列里。不同的是，比亚迪一直走“自给自足”的道路，决心自己打造汽车上的零部件，磷酸铁锂电池、电机、电控都进行自主研发，以拉低整车制造成本来和其他竞争对手来PK。
与德国人的这次合作，并没有让比亚迪再次起飞，腾势的知名度和销售量在很长一段时间里都不够理想，年销量基本都在三千台以下，2017年销量最好但也只有不到5000台。
从2013年开始，国内政策更加明确鼓励新能源汽车的发展，在摇号、购车补贴等方面都给予了很大的支持，比亚迪也享受到了政策福利，比亚迪第一代秦EV成为市内代步神器。
秦EV让更多的消费者了解了比亚迪的电池技术，但其实乘用车并不是磷酸铁锂电池最大的用武之地，在客车领域才是真正的称王称霸，而且客车对磷酸铁锂电池的需求日渐旺盛。
凭借磷酸铁锂电池的大量装车，比亚迪的动力电池出货量达到了顶峰，冲上了世界电池制造商的第一梯队，与松下、LG等国际电池品牌进行竞争。作为一家私营企业，它给中国人争得了光彩。
基于自身电力技术，比亚迪在轨道交通领域也有所建树。“治污”、“治堵”两条思路来解决交通出行问题，除了电动车，比亚迪还研发了“云轨”、“云巴”。
除此之外，比亚迪在太阳能光伏领域也投入了不少精力和财力，生产硅胶封装量产的光伏组件，建造储能电站等等。在手机电子产品代工行业，它还是国内富士康最大的竞争对手。王传福涉猎的行业广泛，不仅仅是造汽车而言，所以也有人把他和埃隆.马斯克相提并论。
三元锂电池的冲击
然而好景不长，镍钴锰三元锂电池的迅速崛起让比亚迪感受到了危机。
前面我们提到三元锂电池有着能量密度高的优势，这对于纯电动汽车而言太重要了，直接关于续航里程的长短，多久充一次电的问题。三元锂电池技术越来越成熟，国内的力神、比克和宁德时代等电池公司纷纷推出高能量密度的电芯。
宁德时代曾因进入宝马供应商体系而闻名，其市值在2017年就被夸张地估到了840亿元，这甚至是很多汽车主机厂都难以企及的。宁德时代的三元锂电池为北汽、广汽、吉利、长安、奇瑞、宇通、金龙，以及新造车势力威马、蔚来、拜腾、车和家等供应电池，优良的性能得到了大部分车企的信赖。
更重要的是，2017年国家计划在2020年实现锂电池单体能量密度要达到300Wh/kg，这对于磷酸铁锂电池来说几乎不太现实。
三元锂电池根据正极材料的不同而分为几种，如镍钴锰NCM、镍钴铝NCA等等，镍钴锰三元更为常见，而特斯拉和松下合作的18650电池为镍钴铝三元。比亚迪选择的是镍钴锰三元的技术路线。
比亚迪还采用自主研发的电池热管理系统，通过水冷和电加热两种方式来让电池处于健康的温度环境。通过把电池、电机和电控等核心技术进行整合，打造了自家的纯电动e平台，并对其他车企进行开放。
除了转向三元锂电池路线，比亚迪也意识到自产自销的方式基本上无法和宁德时代这种全面撒网的电池企业相抗衡了，所以，2018年他们决定拆分动力电池部门，独立出来以供应商的形式服务其他车企。
2018年汽车行业第一次遇到寒冬，产销量不尽人意，如何度过未来的日子，主机厂、供应商、经销商等都在思考转型，将动力电池部门独立出来，进入其他品牌的供应商体系或许能让比亚迪夺回宝座。
未来高能量密度锂电池之争
面对即将来临的2020年，目前包括宁德时代和比亚迪在内的中国电池制造商，还没有量产单体能量密度达到300Wh/kg电池的能力。多数电池厂商都在寻求突破，高能量密度的NCM811电池便是如今大家都在研究的重点。
LG化学、SDI、三星SKI以及国内的宁德时代、比克、力神等电池厂商都在积极准备NCM811电池之战，想要重回巅峰的比亚迪也同样在研发NCM811电池，具体哪些车型会率先搭载，或许很快我们就知道了。
总结：
磷酸铁锂电池霸占商用车海洋，三元锂电池位列全国前列，但市场占有率不敌宁德时代，高镍电池技术与日韩电池公司有一定差距，这是比亚迪动力电池的现状。比亚迪靠电池起家，如今又到了靠电池技术突出重围的时候了，未来能否攻克NCM811或者更高能量密度的电池呢？我们拭目以待。
