纯电动车在国内推广了小十年了，但毫不避讳地说，它仍然不适合作为一个家庭中唯一的一辆代步车使用。除了续航短，充电慢也是个十分糟心的事儿。要是家里再搞不定车位，一年四季就只能忍受来自大自然的深切问候。
前段时间，编辑部的小伙伴们实测了五台长测车当前季节的充电速度，结果如下：
就耗时而言，一直不太受待见的长安CS15EV拿下第一，72min就充进去了90%的电（10%-100%）。而早在冬天就以充电慢著称的猎豹CS9EV也是不出意外地垫底，10%-100%花了98分钟，奇瑞瑞虎3xe480、东南DX3EV400、北汽EX360分列3、4、5名。
实测方面就聊这么多，你只需要知道充电速度越快，纯电动车用起来幸福感越高就可以了。今儿小编主要想和大家聊另一个问题：什么样的快充，才能快到你心坎里？这个问题很有趣。大声朗读一边，脑子里琢磨琢磨，你也许会问：好像只要是快充都能快到我心坎里去吧？
如果是前50%飞速，后50%龟速呢？你还会觉得称心如意吗？充到后50%就没有那么幸福了吧？这其中就有一个充电曲线的标定问题。
就像倒啤酒，同样倒满一杯啤酒，有的人喜欢先快再慢，有的人喜欢沿着杯口慢慢来，有的人则习惯直接对瓶吹。
具体到五辆车上就十分明显了。咱们从10%开始，依次记录SOC每增加10%时的瞬时充电功率，看看能不能发现一些问题！
一、从省时省钱的角度来看
从省时省钱的角度来看呢，每辆车都有自己最优的充电区间。只使用这个区间即可做到省时省钱。
以东南DX3EV400为例，其可以在80%前保持40kW+的充电功率，速度在国产纯电动车算不慢的了，每10分钟就可以补充约31km的实际续航，用户体验算是不错的了；
而90%-100%这段则出现了明显的掉速。很明显，这是意在培养用户习惯，大意就是充到80%就该走了，既保护电池组的寿命，时间利用上也更高效。
五辆车对比下来，东南DX3EV400的充电曲线优化算是很不错的。
二、从应急充电的角度来看
应急充电这种情景时常发生在最后10%SOC的时候，或许是在前往充电站的最后1km，或许是在靠近服务区的最后几十km，或许是在遭遇坏桩前往下一个充电站的路上，总之电池组马上就要没电了。奇瑞瑞虎3xe480就针对前20%的充电体验做了优化，速度一度可以达到43.46kW，不过为了保护电池组寿命和防止过热，30%-40%这个区间又把速度降了回来。
如何优化0-20%，甚至拓展到0-30%这段区间内的充电曲线是一件很有意义的事儿。有人指着它救急，有人只需要这么多就能回家慢充，有人则是搞不定车位只好依赖快充，特别是冬天。
特斯拉对应的优化方案是在SuperChargeV3超充站中设置了一个可以250kW全速充电的区间，代价则是这个区间很短，只有10%-16%，而且还需要在电池组的温度控制上多做功课（来充电站的路上提前加热和仅在12%-20%满功率），从应急充电的角度来看，的的确确是非常实用和贴心的。
三、从温度的角度来看
猎豹CS9EV的充电功率是5台长测车中最低的，峰值只有26.94kW，和东南DX3EV400大降速后的速度差不多。好的一面是降速出现得很靠后，多多少少还能让人心里有些安慰。
但离开了20°这个四季如春的温度，能看到猎豹CS9EV满功率充电的机会就不多了。为什么呢？因为充电功率不仅仅和SOC息息相关，更和电池组的温度息息相关。咱们看一张表格。
可以看到，电池组最高测温点温度越高，充电电流越小，功率越小；相应的，按照冬天的经验，温度越低，功率也就越小，速度最优的充电温度仅在一个很小的温度区间出现。
能让电池组时时刻刻保持在这个温度区间里，就能做到最优速度的充电。所以很多车型的电池组配备了集加热和制冷功能于一体的恒温系统，而特斯拉则是OTA了“On-RouteBatteryWarmup”途中加热功能，当车主使用特斯拉导航到充电站时，汽车会在路上自动为电池加热至最佳的充电温度，最多可为车主缩减25%的充电所需耗时。
简单小结一下：我们需要的快充，并不是那种不顾及电池组寿命的“傻快”型，而是智能的快充，特斯拉的SuperChargeV3和Model3是一个很好的例子，不过它国产前不算便宜的售价让很多朋友无福消受了，有点惋惜，不是吗？
