再次体验前途K50这款自主纯电动跑车，这一次它更加贴近我们的生活，就像往常一样，我驾驶着它穿梭城区、上下班代步，但不一样的是，这次我可不敢在车内抠鼻子和自我陶醉的唱歌了，因为它确实有着很高的回头率，路上的行人纷纷投来注目礼，不管他们认识与否，反正就是看了。
在开始正题之前，来点题外话，你认为花68万（补贴后价格，补贴前75万元）买它值吗？如果以我目前的生活水平来看，我肯定觉得不值，也不符合我的用车习惯，但如果是家庭第三辆甚至第四辆车，那么除了带给你不同的驾驶感受之外，还能满足你的虚荣心，就外型而言，68万元装的可是两三百万的X！
好了，开始言归正传，就这辆前途K50，我们从它的电池说起。众所周知K50的电池组与传统的硬壳柱状锂电池组不同，它采用了软包电芯组，最大功率320kW、最大扭矩680N·m，官方宣城0-100km/h仅需4.6秒，工信部续航里程可达380km，数据报完了，接下来我们去看看K50为何要另辟蹊径，使用并未广泛推广的软包电芯策略呐。
首先，我们来看传统电动汽车的硬壳电池组，以特斯拉为例，它采用了“18650”型的锂电池，即直径为18mm、高度为65mm的圆柱形电池，大小类似于日常中的五号电池，包括笔记本电脑中的电池都是此型号，不同的是笔记本采用钴酸锂，而汽车中则使用了磷酸铁锂，磷酸铁锂电池的优势在于相比之下寿命更长、更安全，不过即便如此，特斯拉及电动车依旧发生了数起起火事件，当然这也只是极小概率事件。并且在早些年，18650型电池也更为成熟，对于车企而言他们只需做好近万节电池的管理系统即可，省去不少研发成本，所以该类电池的使用也更为广泛。
随着近些年电池产业的不断拓宽，科技也得到了突飞猛进的发展，当然18650型电池也不再是不可替代的，尤其是在工艺日渐成熟的软包电池面前，18650的单体能量密度与一致性均处于劣势，在这种情况下，软包电池所引发的一系列优势就更为突出了。
其中优势包含了：
重量更轻，相较于同容量的硬壳锂电池，软包电池可轻20%-40%左右；
内阻更小，相较于硬壳锂电池，软包电池的内阻更小，可以极大的降低电池的自耗电；
循环更好，软包电池的寿命更长，相较于硬壳锂电池，100次循环衰减降低4%-7%左右；
可塑性强，由于外型可变性高，几乎可按各种形状进行改变，所以在车辆应用时可以更加灵活的进行布局；
正因为有上述优点，所以在新兴品牌的造车势力中，软包电池也极为受宠，这其中就包含了前途汽车。当然，诸如特斯拉之类的品牌自然也知道软包电池的优势，但由于之前的大批量采购以及电池管理系统的固定化，再研发无疑又是不小的成本，所以暂时应该也不会更换自身电池类型。
说完了单体电池，我们继续看看前途K50的电池模组和总成，前途有自己独立设计的电池标准箱，每一个电池箱都带有部分电池总成功能（BMS从控模块），并且标准箱符合IP67标准，即对一个界面对液态和固态微粒的防护能力，IP67则代表防护灰尘吸入和防护短暂浸泡，因此这套标准箱也拥更高的可靠性、安全性和耐久性。而在标准箱内部还设有独立水室，使其拥有更高效的散热性能，在-30°C-55°C范围内均能正常行车。箱体外壳使用了高强度SMC符合材料，较金属材质减轻了15%，该材料在减重的同时，还更利于布局灵活性，在K50车型上，这些标准箱被布置在底部及后部，既满足了电量需求，同时也让车辆配重比保持完美。
有了完善的电池模组，当然还需要一套可靠的电控系统，前途K50采用的则是分布式管理，相较于集中式管理，这种电控系统成本会更高，不过也会让电池性能和安全性得到提升。K50主要是将电池信息反馈到各自标准箱中的从控模块，随后将这些数据处理上传给总控单元，最后由总控单元进行交互协调，并对电池组进行整体管控。
最后简单看一下电机排布，前途K50采用了前后双电机驱动模式，可以达到四轮驱动的效果，并选用了永磁同步电机，这也是目前市场中最为广泛使用的电机类型。
再补充一句题外话，开着这辆K50我可以做到很优雅，不必顾虑行人听不到发动机声音而尴尬的按下喇叭，因为在低速行车时它会发出蝉鸣声作为警示，当然行人也可能认为这真的只是蝉鸣……
