在动力电池降本的路径中，商用车的电池的演变情况是值得思考的。主要的缘由有几个：
●客车里面大量的磷酸铁锂，安装量从2015年开始一直维持在比较高的水平线，磷酸铁锂整个大盘子有21.6GWh；
●客车和专用车，对于电池的各项特性有着比较强的容错性，在售后方面也容易集中处理，使得迭代周期比较快，试错成本比较低；
●单车平均带电量很大，纯电客车的单车带电量184.1kWh，专用车平均带电量达57.8kWh；
●专用车2018年退坡就很厉害了，除了地方政府的强有力措施，也让我们看到了在补贴下坡的萎缩。
从2018年来看，三元从2016年开始20%占比到现在的接近60%。但是客车的自留地，使得磷酸铁锂存在一定的切实存在的理由。
在客车里面，有一个现象值得对比一下：
在客车里面，从车企的统计口径还处在比较分散的程度，但是在电池层面Top1的企业超过了50%，达到了54%，Top2占据19%，前五名共占据86%装机份额。
在Top10的客车电池装机量的对比，下面两个图分别是绝对占比和百分比占比，这里的驱动因素，有以下几个：
客车的需求数量绝对在下降，单车装电池多，意味着电池企业集中精力抓重点的可能性更高。
BEV和PHEV分化，使得Top1的企业可以专注的在BEV领域用较少的产品覆盖更多的装机量，其他电池企业只能在边缘或者相对非标的领域去竞争。
标准电池箱的导入，使得长尾的存在延续性，否者下面的1.73Gwh可能被更多小的磷酸铁锂的企业拿走了。
这里我们重点还是可以讨论一下商用车的标准箱，我们可以看一下这个标准箱的产生背景：
●补贴退坡，需要更低的成本和更高的能量密度；
●标准化，需要节约时间，以相对少的资源去撬动更多的客户；
●缩短应用的时间，采用通用化的设计让客户尽可能围绕标准箱设计；
●同等的设计，也更容易在成本、使用特性和寿命等直接AppletoApple比较。
从2019年往后望过去，在补贴进一步缩减，一方面这个缓冲时间大概只有1年，另一方面未来抛开能量密度，把单车安装量根据实际使用定制化，在之前的标准化方面进一步调整，可能是面向B端的商用车的发展之路。然而乘用车方面，在A00、A0级别的SUV和A和A+这几个主要的市场怎么弄，是也是如上面那样的标准化，还是可能差异化的配置分化，这个事情需要仔细的来看了。
小结：看下一步的补贴削减，使得盈利进一步压缩，这个动态的平衡如何建立起来，往供应链和车辆方面的电量配置，就成了一个很系统的关键。商用车2B和乘用车2C两种不同的属性，差异也挺大的。
