4月29日，比亚迪发布其第一季度财报。当季，该公司营业收入303.04亿元，同比增长22.5%；归属于上市公司股东的净利润为7.50亿元，同比增长631.98%。
财报还显示，比亚迪动力电池业务呈现增长趋势。高工产业研究院（GGII）统计数据显示，2019年一季度，我国动力电池装机量约为12GWh。比亚迪表示该公司同期的动力电池累计装机量约4GWh。据此计算，比亚迪市场份额达到30%，远高于2018年的20%。
在比亚迪发布财报数天前的4月26日，其动力电池行业竞争对手宁德时代也发布了2019年一季度财报。报告期内，该公司实现营业收入约99.82亿元，同比增长168.93%；归属于上市公司股东的净利润约为10.47亿元，同比增长153.35%。与此同时，宁德时代在我国动力电池市场的占有率也从2018年的41.2%增至45.2%。
宁德时代与比亚迪的市场占比正在不断提升，目前已瓜分我国动力电池产业超过3/4的份额。不同之处在于，宁德时代更偏向于三元锂电池，比亚迪的产品则以安全性更好、但能量密度更差的磷酸铁锂电池为主。随着越来越多的电池自燃事件的发生，动力电池产业或将不再片面追求能量密度，比亚迪会终结宁德“时代”吗？
不稳固的宁德“时代”
如今，宁德时代无疑是全国最受炙手可热的动力电池制造商。甚至可以说，我国动力电池产业已经进入宁德“时代”。
2018年，宁德时代动力电池装机总电量为23.5GWh，占据整个市场的41.2％，约等于前十名中剩余9家企业的总和。在2016年和2017年，宁德时代的动力电池装机量分别实现了210％和74％的增长，一举成为全球第一大动力电池企业。
当然，夸张的装机量增速来源于其强有力的客户。据不完全统计，该宁德时代的车企客户已达到58家。其客户不仅包括上汽、广汽、吉利等国内头部车企和蔚来、威马、小鹏等造车新势力外，还有宝马、戴姆勒、大众、标致雪铁龙等跨国汽车巨头。2018年底，工信部公布的新能源车型有效目录显示，共有3800余款车型入选，其中由宁德时代配套动力电池的车型达到1100余款，占比接近30%。
即便如此，仍有大量求购动力电池的主机厂被宁德时代拒之门外，因为其产能已远不能满足市场需求。为解决产能问题，宁德时代正在加速建厂，包括其规划在德国建设的100GWh全球最大动力电池工厂。此外，该公司还与上汽、一汽、吉利等多家主机厂签署协议建设合资公司以生产动力电池。除了建设合资公司，宁德时代还与北汽等多家主机厂签订多年采购协议，以期获取在较长时间内的收入稳定。
当然，建设合资公司除了为提升产能外，还为了绑定主机厂。随着市场竞争越来越激烈，宁德时代对未来客户的稳定性并没有多么强的信心。毕竟，相对于主机厂，宁德时代的话语权并不强。2018年底，宁德时代的应收账款余额为62.25亿元，较去年同期下降10.03%；应收账款金额占总资产比例为8.43%，同比下降5.5%。然而，在2015年~2017年，该公司的应收账款余额分别高达23.94亿元、73.16亿元和69.19亿元。应收账款余额始终处于高位。
宁德时代还不得不面对产品线单一的问题。目前，宁德时代85%以上的收入来源于动力电池业务，而其动力电池业务也几乎全部为三元锂电池和磷酸铁锂电池，更集中的收入意味着更低的抗风险能力。目前，动力电池行业的技术变革较快，石墨烯电池、固态电池等新材料新技术有着取代现有电池的可能。
此外，补贴退坡和电池原材料价格下行空间小带来的成本压力对于宁德时代来说也是不得不面对的问题。当然，这是整个行业都需要面对的问题。
比亚迪能终结宁德“时代”？
在宁德时代绑定主机厂的同时，不少主机厂也选择不把鸡蛋放在一个篮子里。2018年，比亚迪动力电池业务开始对外开放供货。
2018年4月17日，工信部公示的申报第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品列表显示，东风汽车集团有限公司一款纯电动厢式运输车和一款纯电动载货汽车底盘均采用由深圳市比亚迪锂电池有限公司生产的磷酸铁锂电池。这是东风首次采用比亚迪动力电池，同时也是比亚迪动力电池第一次对外装机。
当年7月5日，宁德时代的客户长安汽车与比亚迪正式签署战略合作协议暨电池合资合作框架协议。双方就新能源、智能化、海外市场、共享出行等多个领域，开展从业务到资本层面的全方位合作。此外，北汽、长城等车企也与比亚迪传出过一些合作“绯闻”。
创立于1995年的比亚迪本就是靠电池业务起家，还是全国最早生产和销售新能源汽车的企业之一。在动力电池领域，比亚迪不仅拥有更长的历史，还掌握从电池材料到新能源汽车制造的产业上下游技术。此外，作为当今动力电池质保标准的制定者，全国最大新能源汽车制造商的地位也在证明着比亚迪在动力电池领域的实力。
从这些角度来看，全国第二大动力电池制造商比亚迪无疑是终结宁德“时代”的最佳候选人。然而，相较于宁德时代，比亚迪也存在明显问题。
尽管对外开放动力电池已有一年多时间，但比亚迪的动力电池产能都甚至无法满足自给自足的需要。有该公司内部人士对亿欧汽车表示，动力电池产能是限制比亚迪新能源汽车销量增长的重要因素之一。当然，根据规划，该公司年产能24GWh的青海动力电池工厂或将在年内迎来投产，距离其产能释放仅有半年左右时间。
与此同时，比亚迪此前一直坚持磷酸铁锂电池路线，其生产三元锂电池的时间并不长，且在能量密度等方面仍与宁德时代稍有差距。与此同时，该公司生产的三元锂电池仅供旗下插电式混合动力乘用车使用，并未在纯电动车型上证明过自身实力。
此外，宁德时代曾在其招股书中透露，该公司2017年动力电池系统的销售单价为1.41元/Wh，单位成本为0.91元/Wh。而比亚迪从未正面透露过其具体的电池成本，背后的原因不得而知。
“终结者”或另有他人
从能量密度、成本、市场规模等角度来看，比亚迪想要终结宁德“时代”似乎没有展现出优势。即便片面追求能量密度的时代或将过去，比亚迪也并未展现出足够压倒对手的优势，反而是另外一股势力展现出了宁德时代“终结者”的实力。
瑞银（UBS）曾对当下主流动力电池进行拆解分析，得出的结论是，松下与特斯拉研发的21700电池的成本仅为111美元/kWh，而排名第二的LG化学成本为148美元/kWh，三星SDI排名第三，而宁德时代的电池成本最高。
除了成本问题外，某车企电池工程师还曾对媒体表示，目前国内动力电池的技术水平与松下、LG等海外企业差距不大，但国外企业的技术相对更稳一些。
在技术实力更优的同时，我国对国内动力电池的政策保护正在松动。去年5月，在相关部门发布的《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）》里，出现了三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司（LG化学）、北京电控爱思开科技有限公司（SK）三家韩系电池企业的身影。
与此同时，这些海外动力电池企业的在华规模绝非仅此而已，而是在不断加大布局。丰田将与松下在2020年末之前在日本和中国大连设立合资动力电池公司，主要业务为宁德时代专精的方形动力电池，同时还将开放下一代全固态电池。LG化学则已与浙江华友钴业成立合资公司，投资10亿美元建设动力电池正极材料工厂，产能规划10万吨，2020年5月正式量产。而三星SDI已经重启了在西安的动力电池生产基地二期项目，并计划投资24亿美元在天津建设动力电池和车用MLCC（片式多层陶瓷电容器）生产线。
最让人担心的是，这些海外巨头终结的不止是宁德时代，还有可能是整个中国动力电池制造业。
