新能源汽车产业并不缺更好的电池技术，只是迟迟没有更好的电池成品。美国高级能源研究机构负责人艾伦·威廉斯曾说：“我们在电池技术方面取得了突破性的进展。然而，直到现在真正高效、低成本的新型电池仍未出现在市场上。”甚至特斯拉创始人埃隆·马斯克也认为，动力电池一直没有被完全商业化，跟不上新能源汽车需求的节奏。
再看国内，自2009年开始推广至今，我国新能源汽车产业已步入第十个年头。得益于政府的支持与推广，新能源汽车呈爆发式增长。但在高补贴政策下，动力电池市场一时间鱼龙混杂。当前，我国动力电池产业存在低端产能过剩、高端产能不足，优势企业和拳头产品较少的问题。同时，今年的补贴政策对动力电池的技术指标提出了明确要求，规定电池能量密度低于105Wh／kg不予补贴，这或将一大批落后产能“挡在门外”。
可知，尽管补贴退坡已成定势，但其“指挥棒效应”余威不减。
日前，比亚迪正式发布2017年年度业绩报告。数据显示，补贴生变致比亚迪业绩下滑20％，而2018年新能源汽车补贴新政给比亚迪盈利带来的负面影响在今年第一季度更是明显，预估净利润将同比下滑75．2％至91．8％。而据我们观察，新政将使不少车企补贴大幅下降，甚至直接归零。
业内人士表示，企业不能再像以前一样靠补贴赚钱，而是要研究市场需求，推动产品创新。“后补贴时代”其实是要降低补贴，倒逼企业自身造血，给消费者提供更多更好的选择。
在国轩高科副总裁黄章喜看来，“怎样以最经济合理的成本，来实现它对新能源产业、对社会的贡献，以及价值的最大化，这是动力电池能够可持续健康发展的一个本质。”
动力电池的研发应用是一个长期的事情。据业内专家介绍，一种电池的研发需要一到两年时间，走向成熟需要三到五年。而在当前的补贴政策环境当中，很多电池企业迫于解决生存问题，都在考虑怎么能拿到最高补贴，而与此同时就很难去考虑到长远的发展问题。
芜湖天弋相关负责人表示，“现在大部分车企开发一款车型只有半年时间，它们对动力电池的需求非常急迫，电池企业只能压缩时间来配合其需求。但它完全不是按照一个生命周期去开发的，这对整个行业不好，甚至会形成恶性循环。”
政策不连续导致很多投资浪费，也导致产品的升级换代没有经过非常严密的验证过程，这让电池企业很难受。
我们了解到，尽管针对“后补贴时代”，已有多家机构联合研究应对办法，包括税收支持政策、2020年后续补贴政策研究、交通差异化政策、充电基础设施支持政策和双积分政策、商业模式研究等方面。但在由中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会联合电池中国网开展的“变－2018探究动力电池未来格局”调研活动中，不少企业反映这些举措还远远不够。
动力电池应用分会标准化工作部／行业研究部主任周波认为，目前行业企业的普遍心声是：国家相关部委需要制定一个中长期的规划，“比如到2020年的所有政策能不能全部发布？这样的话企业可以照着一个持续有节奏的节拍去往前走。不然每到下半年，各电池企业都要琢磨明年的政策怎么调，自身又该如何应对，这不利于产业的可持续健康发展。”
我们认为，2018年补贴调整方向以提升技术门槛为主，以补贴标准调整为辅，将倒逼动力电池企业进行技术革新，优势企业将最终成为市场的最大受益者。然而，距离2020年以后的“零补贴时代”还有两年半的时间，对于动力电池企业来说，未来两年的补贴政策及时输出是企业发展的刚需。
