19年新能源汽车补贴终于在各方期待和不安中尘埃落定，网上已有很多报道，作为汽车从业者，我们需要去了解补贴退坡背后的逻辑，笔者在这里尝试回答“为何退坡，退坡幅度如何定义，退坡会带来什么影响”这三个问题。
补贴退坡多少？
这里先对19年新能源汽车补贴政策划一下重点：
运营车辆补贴打七折；
地方补贴取消（新能源公交和燃料电池汽车除外）；
纯电动：续航里程大于250公里；电池系统的能量密度大于125Wh/kg；百公里电耗比规定门槛提高10%；整体退坡幅度47%-60%；
插电式混合动力：纯电续航里程大于50公里，B状态燃料消耗量与现阶段油耗要求比值需小于60%；
燃料电池汽车：过渡期补贴整体退坡20%；
补贴为何要退出？
1.补贴资金已达千亿，产业已进入成长期，取消补贴能够缓解财政压力
据不完全统计，我国新能源汽车财政补贴从2009年起，累计补贴已经接近1800亿元。2018年销量达到125.6万辆，已由起步期进入成长期，动力电池和整车成本已经大幅下降。
2.财政补贴是药品，更是毒品
多年的补贴培养了一批竞争力不强而单纯依靠补贴的企业；
为了补贴，大家一拥而上，关注“哪种技术拿补贴更多”，而非“哪种技术更受市场欢迎”，放弃和忽视了终端用户的感受和需求，忽视了充电等配套设施的建设；
骗补情况时有发生，劣币驱逐良币，不利于整个行业长久和健康发展，也造成较大社会恶劣的影响；
通过补贴，地方保护依然盛行，不利于形成统一、公平的竞争环境；
3.中美贸易摩擦或是助燃机，取消补贴恰逢其时
前段时间闹得沸沸扬扬的中美贸易摩擦，其中有一项谈判议题涉及了“新能源汽车补贴政策”，美国一直也来对我国动用补贴大力推动新能源汽车的做法颇有微词。
取消新能源补贴或许是中美谈判桌上的筹码，在中美贸易谈判的大背景下，这个时间点取消补贴看起来恰逢其时。
退坡幅度如何定义？
为了在2020年底前完全退坡到位，采用分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，而这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。
需要指出的是，燃料电池汽车过渡期补贴定义为0.8倍并不应被理解为降温，随着燃料电池产业链的国产化，19年燃料电池汽车成本同比下降20%-30%，与补贴退坡20%的幅度也基本一致。
或许是为了抚慰车企们因补贴大幅退坡而“受伤的心灵“，在发布19年补贴新政前，工信部公示了16年及之前的新能源汽车补助清算信息，发了一个126亿元的大红包。
补贴退坡带来的影响
针对纯电动汽车：
A00/A0级轿车：可能会转用磷酸铁锂电池，通过小改款提升终端售价，预计未来总量会逐步下滑；
A0级SUV：目标市场为限牌限行城市，续航多为300~400km，在主打性价比基础上拓展外观、配置等亮点，通过走量转嫁成本；
A级轿车：定位于租赁市场，加速转向定制化租赁车型，提高续航的同时简化配置以降本，依托平台来运行；
A级SUV：竞争更加激烈，终端售价区可能会提升；
针对于插电混动车型：受补贴退坡影响小，整车带电量基本不会变化，会成为合资品牌发力点，具有成本及客户口碑优势，自主品牌市场受一定挤压；
针对新造车势力：传统车企相比，产业链不成熟，成本压力大，终端售价会大概率上调；
针对于基础设施：随着补贴逐渐转向支持充电（加氢）等基础设施短板建设和配套运营服务等环节，充电桩的新增数量以及运营企业充电电量均有望改善，但具体补贴政策还不明晰；
针对于动力电池：能量密度160Wh/kg将成为标配，会进一步推动622/811高镍三元电池量产，同时磷酸铁锂电池经济性将再次得到凸显；
针对于后期政策调整：加大在消费和使用环节的非财政激励，包括限行/限购政策，开放专用车的路权等；另外，实施一年的双积分政策，并没有起到“承担补贴退坡后用积分来接替财政补贴”的作用，后续政策可能会增加经济处罚措施，设置积分的价格底线等措施。
