特斯拉CEO马斯克曾以“氢燃料电池汽车是牛粪（Bullshit）”表达其不看好氢燃料电池汽车。有趣的是，他说出这句话的两年后，丰田汽车公司推出了氢燃料电池汽车的首部电视广告，广告语竟是“用牛粪做燃料（FueledByBullshit）”，讲述了牧场主人以牛粪堆肥，工程师用堆肥衍生出的氢气燃料为车辆提供动力的故事，主角正是2015年量产的氢燃料电池汽车Mirai。
丰田的这则广告，除了阐释氢燃料电池的科技及能源优势，似乎也是对包括马斯克在内的许多人认为氢燃料电池汽车“不靠谱”观点的回应。
氢燃料电池不被人看好是有原因的——制氢能效低、铂金属昂贵、氢的运输和加氢站建设成本巨大……但是瑕不掩瑜，质疑声依然掩盖不了氢燃料电池汽车环保性能佳、转化效率高、加注时间短、续航里程长等优点。中国石油和化学工业联合会产业和发展部副主任李永亮近日在中国国际能源峰会上表示，我国传统化石能源正面临价格波动、产能过剩、投资过热等风险，这为能源结构调整和发展氢能等清洁能源提供了良好契机。
氢燃料电池获政策青睐
燃料电池汽车的工作原理是将氢和氧结合在燃料电池堆中，通过化学反应产生电能，为汽车充电或者为电动机供电。氢燃料电池汽车唯一的排放物是水，所以被广泛认为是绿色清洁的动力。除了无排放污染，氢燃料电池汽车的另一优势是“充电”速度更快，可以在数分钟内完成加氢。例如本田Clarity加满氢燃料时间约3分钟，可以实现750km的续航里程。
清洁又高效的氢能让多个国家开始在氢燃料电池汽车领域布局。德国计划在2023年左右普及10万辆氢燃料汽车，建设400座加氢站；日本计划到2020年普及约4万辆氢燃料电池汽车，建设160座加氢站；韩国贸易、工业和能源部近日宣布，韩国政府和国内相关企业决定未来5年投资2.6万亿韩元（约合人民币158亿元）助推氢燃料电池汽车早日实现普及。
“我国氢气来源多样，供应充足，燃料电池汽车发展具有独特的市场环境。燃料电池零排放、能效高、寿命长，动力电池动态性好、能量回收快，‘电—电混合’可以优势互补。”全国政协副主席万钢日前在《人民日报》撰文指出。
地方政府纷纷提出发展燃料电池汽车路线图。如上海市2017年发布的《上海市燃料电池汽车发展规划》，提出三年内把上海打造成国内领先的燃料电池汽车技术示范城市，聚集超过一百家燃料电池汽车相关企业，在建加氢站5到10座，乘用车示范区2个，规模达3000辆。
众多瓶颈仍待突破
高昂的造价一直是氢燃料电池致命的弱点。2002年，本田首次通过租赁的方式在日本和美国推出了氢燃料电池汽车，然而当时每辆车的制造成本高达1亿日元（折合人民币约770万元）。
“燃料电池成本高、加氢基础设施不完善是目前发展氢燃料电池汽车的主要制约因素。”中科院青岛生物能源与过程研究所研究员李晓锦表示。记者了解到，目前最常见的质子交换膜燃料电池需要用到的铂金属资源稀缺，价格高昂。据李晓锦介绍，铂资源每年全球产量仅200到300吨，导致燃料电池的生产成本升高。
据国际氢能燃料电池协会公布的资料显示，我国已建成12座加氢站，在建加氢站24座。
不仅加氢站数量少，加氢站的技术和运行也存在瓶颈。中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》指出，我国燃料电池关键材料和部件基础比较薄弱，催化剂、质子交换膜、炭纸等关键材料的开发多停留于实验室和样品阶段，关键部件没有产品供应，严重影响到我国车用燃料电池技术的开发进程。氢气储存方面，我国目前使用的氢气压力为35Mpa，在70Mpa气瓶方面仅有研发成果，没有产品。
但是记者日前在2018中国国际氢能与燃料电池产业发展大会现场感受到了业界专家和企业代表们对发展燃料电池汽车的信心。“在基础研究方面，我国车用燃料电池已取得一定进展，燃料电池的材料也得到明显的提升，商业化的示范运行正在铺开。”李晓锦表示。据美国能源部预测，2020年燃料电池系统的成本将下降到35美元/kW（约合人民币240元/kW），达到与内燃机同样的成本水平。
与纯电动车互为补充
“我们当初提出重点发展纯电动汽车，就是为了避开燃料电池等技术门槛比较高的路线。如果现在发展燃料电池汽车，就背离了最初的想法。”兴业证券经济与金融研究院电力设备和新能源行业研究员刘思畅告诉记者。
记者注意到，2018年给予燃料电池汽车的补贴没有退坡，是国家持续支持氢燃料电池汽车的一个信号。记者了解到，现阶段国内车企以开发生产燃料电池客车和物流车为主，乘用车制造规模较小。工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，燃料电池产品共35款。
行业咨询公司LMCAutomotive预计，到2027年，燃料电池车将占全球乘用车销量的0.2%，而纯电动汽车将占比11.7%，可见燃料电池车的数量依然无法和纯电动汽车抗衡。
多位业内人士表示，氢燃料电池汽车并非要替代、颠覆纯电动汽车，而是与其并行发展，共同作为新能源汽车的发展技术路线。
“目前纯电动汽车在中短途有优势，燃料电池汽车在长途运输占上风。所以我们可以针对不同的应用领域采用不同的技术路线。”潍柴动力股份有限公司产品规划部部长李云强表示。
丰田公司副社长寺师茂树日前也对媒体表示，两种新能源汽车不是对立的技术路线，而是各有优势和价值，可满足不同场景的消费需求。“燃料电池和蓄电池不是竞争关系，双方企业可以一起把市场做大。”燃料电池公司PowerCell亚洲区销售经理赵祎博也对记者表示。
