只看本文的标题，您可能以为笔者会谈近期很热的汽车维权事件，这件事对汽车销售服务行业的确影响很大，也很深远。
但今天笔者不是谈维权而是吐槽“新能源车”，然后再来谈谈上周看好的两个刚进入商业化元年的工业大麻和氢能源，今天主要谈氢能源。
首先笔者为何吐槽“新能源汽车”呢？因为只有明白“新能源汽车”的伪环保，才能真正懂得氢能源的环保，客观地说我国由于种种原因以环保名义大力推动“新能源汽车”，其实走了一条弯路。
目前，国人知道的“新能源车”主要就是两类：混合动力汽车和纯电动汽车，笔者吐槽的就是纯电动汽车，只要计算纯电动汽车与汽车的碳排放量，就能得出纯电动汽车伪环保的结论。
根据相关统计，在中国每生产一度电(千瓦时)，会消耗0.4Kg标准煤，同时产生0.272Kg的碳排放。以一辆电动车百公里耗电20度计算，百公里排放二氧化碳20X0.272=5.44Kg。而每升汽油会产生0.627Kg的碳排放，以一辆普通家用车百公里油耗为8L计算，百公里排放二氧化碳0.627X8=5.016Kg。
这样来看，纯电动汽车的碳排放水平和汽油车基本相当。
唯一的区别在于，纯电动汽车在使用环节可以体现出“零排放”的特点。而电是二次能源，是其它能源转化而来的，用充电得到能源的“新能源汽车”在使用时的确“环保”了，但事实上把污染提前转移到发电环节了。更别说动力电池自身衰竭严重，最终电池处理也是一个环保问题。
再来看如今股市上被资本大力追捧的氢能源，它就不是伪环保而是真正的环保能源。
氢能源是再生能源，唯一的副产物是水，而且氢的来源非常广泛。氢气可以从煤炭、石油、天然气等化石能源中裂解而来，这也是目前氢燃料最主要的来源方式。
也可以以生物基为原料制取的甲醇为原材料，还可以采用电解水的方式取得。还可以利用风能、太阳能、水力发电等新能源产生的电力通过电解装置转化为氢气存储，不必建设大型电池储电站，形成完整的氢能产业链：产生的氢气一方面可以用于工业生产和居民消费，另一方面可以像天然气、汽柴油等长期存储起来，按需取用。
这个产业链是氢能源，而非仅仅是燃料电池。它包含后端的燃料电池及应用领域，更为重要的是包含前端的制氢、储氢、运氢、加氢等环节。
而应用领域十分广泛包含汽车整车、叉车、轨道、轮船等交通领域以及储能等，氢能源产业链才符合人类环保要求，更关键的是目前在中国的氢能源商业化才刚刚开始，今年是氢能源的应用元年。
可能有人会担心氢的来源，以制氢环节来说。山西、山东、内蒙等地区，有发达的焦炭、氯碱行业，不缺乏工业副产氢；张家口、南通、新疆等地的风电、光伏等可再生能源丰富，大量未上网的电能可用于电解水制氢。
氢能源在能源端打通可再生能源和传统化石能源的通道，增加能源来源的多样化。几乎传统化石能源能做的事氢能源都能做。
其次笔者还要谈到燃料电池与锂电池的区别问题。
燃料电池是发电装置，是氢能源下游应用的一种；而锂电池是一种电力储能装置。燃料电池系统通常会包含配套储能的锂电池。燃料电池是把燃料和氧化剂反应的化学能直接转化成电能的装置。目前车用质子交换膜燃料电池的工作原理简单意义上讲，就是在氢气和氧气反应生成水的过程中去放电。
再比较锂电车和车用燃料电池的续航问题，锂电车构造简单，提升锂电池车的续航和载重需要加装电池。而车用燃料电池系统提高续航仅需增加储氢容量即可。加氢站的出现为大规模使用氢能源燃料电池提供了应用环境。
关键看需求，2019年两会，氢燃料电池汽车也成为热议的焦点，多位代表委员建议，要促进氢燃料电池汽车产业化发展、加快氢能源基础设施建设、加快氢燃料电池汽车推广，并将氢能升级为国家发展战略的层面。3月15日推动加氢站建设首次写入《政府工作报告》。
氢气的供能方式主要是和氧气反应生成水释放化学能，其产物除了水无其他中间产物，整个供能过程无浪费、零污染。
氢能源的应用有两种方式：一是直接燃烧（氢内燃机），二是采用燃料电池技术，燃料电池技术相比于氢内燃机效率更高，故更具发展潜力。目前以燃料电池技术为基础的应用很广阔。
2018年，中国商用车销量达到437.1万辆，而燃料电池汽车销量仅为1527辆，潜在市场空间足够容纳行业超高速发展。还需要考虑到燃料电池在叉车、轨道、无人机、储能等领域的应用前景。
根据公司公告，美锦能源控股的飞驰客车今年到3月中已经交付了190辆燃料电池大巴，而公司2018年只销售了181辆车，由此可见产业落地也正在加速。
相关的上市公司正在被资本追捧，如前端氢能源环节的厚普股份、深冷股份、中泰股份、滨化股份、鸿达兴业；中端关键零部件领域的美锦能源、潍柴动力、雪人股份、东岳集团、雄韬股份；其它环节的科恒股份、蠡湖股份等。
真是成败都是车，环保有真伪。
