按照计划，日本2020年将新能源汽车销量占总销量的比例提高到50%，2030年提高到70%;美国2020年电动汽车保有量将达100万辆，而中国到2025年新能源汽车销量占总销量的比例也将达到20%甚至更高。
一、有利因素
(一)政策支持
2017年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、财政部联合印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》。《行动方案》提出分三个阶段推进我国动力电池发展：2018年，提升现有产品性价比，保障高品质电池供应;2020年，基于现有技术改进的新一代锂离子动力电池实现大规模应用;2025年，采用新化学原理的新体系电池力争实现技术变革和开发测试。
《行动方案》提出到2020年动力电池行业总产能超过1，000亿瓦时，形成产销规模在400亿瓦时以上、具有国际竞争力的龙头企业。新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤;系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，使用环境达-30℃到55℃，可具备3C充电能力。到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500瓦时/公斤。
(二)新能源汽车快速增长
按照计划，日本2020年将新能源汽车销量占总销量的比例提高到50%，2030年提高到70%;美国2020年电动汽车保有量将达100万辆，而中国到2025年新能源汽车销量占总销量的比例也将达到20%甚至更高。种种迹象表明，发展新能源汽车的方向已经明确，并且普及的步伐正在加快。
可以看到，近年来，伴随着新能源汽车的快速增长，动力电池已然成为投资热度极高的一个领域。国内动力电池企业的数量也从2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。这些电池企业近两年或投资建厂，或与整车厂谋合作，又或是广铺各类技术路线等，纷纷在新能源汽车市场迎来爆发之前抢占先机，欲在此领域大干一番。事实上，在这些企业的推动之下，动力电池领域近两年确实取得了一定的成果。
(三)国际竞争力不断增强
我国动力电池技术水平大幅提升，成本明显下降，国际竞争力不断增强。截至2017年底，我国三元电池单体能量密度达到230Wh/kg以上，系统能量密度达到150Wh/kg以上，同比增长约20%;系统价格降低到1400元/kWh左右，同比下降超过15%。磷酸铁锂电池单体能量密度超过150Wh/kg以上，系统能量密度达到130Wh/kg以上，同比增长约10%;系统价格降低到1300元/kWh左右，同比下降超过25%。以宁德时代、比亚迪等为代表的动力电池企业成功进入国际整车企业配套体系。以贝特瑞、杉杉、天赐等为代表的企业也已成为全球领先的动力电池材料企业。目前宁德时代研发的新型锂离子电池能量密度已经达到304Wh/kg，循环寿命达到1000次左右，预计2019-2020年可实现量产。
二、不利因素
(一)动力电池高端产能不足
国内动力电池企业总体的产能可能已经超越了现在新能源整车的需求，但是真正的好电池仍然是供不应求。除了材料和设备水平、生产工艺以及政策调整等客观因素的差距之外，国内高端动力电池产能不足主要有以下几点原因。
1、认知不同步
不少动力电池企业对于新能源汽车产业发展的认知还是不够。拿整车研发来说，完整的周期大概是2-4年的时间。因而，整车生产产能至少提前2年布局。而有些动力电池企业只顾着跟政策、扩产能，并没有认识到整车企业协同发展的重要性，以至于渐渐跟不上整车企业的脚步，产品也进入不了整车企业的视野。
动力电池行业面临着怎样的机遇与挑战
2、合作模式转变
动力电池和车企的合作由来已久，只是在新能源汽车产业发展的不同阶段，双方合作深度和驱动因素不尽相同。
目前，车企和电池企业正由单纯的供需关系转变为基于市场、商业模式创新等的深度绑定合作。而这往往是一流企业间的强强联合，高端动力电池产能被绑定，导致市场供应紧俏。另一方面，高端产能的配套应用需要经过一定的验证周期，因而也会出现短时性的供应不足。
3、产业发展环境混乱
国内企业进入新能源汽车产业太容易，而被淘汰的又太少。比如动力电池市场鱼龙混杂，企业间恶性竞争频发，这种情况下不利于形成产业良性发展机制，企业没法去做高端产品，更谈何成功。
(二)结构性产能过剩风险凸显
2015年以前，我国动力电池市场基本处于供不应求的局面，高速增长的新能源汽车产销规模基本可以消纳动力电池产能的逐渐扩张。随着动力电池产业投资加大，2015年底，动力电池产能达到400亿Wh，2016年底，动力电池产能达到1200亿Wh，2017年底，动力电池产能达到2000亿Wh，是2015年底产能的5倍。生产规模的逐年大幅提升导致产能过剩风险逐步突出，按照2017年动力电池配套量364亿Wh计算，我国动力电池产能的综合利用率仅23%。根据中国汽车技术研究中心有限公司政策研究中心预测，2020年我国动力电池需求量约1100亿Wh，动力电池目前产能已可满足2020年的需求。虽然目前产能规模大幅提升，但多数企业制造工艺落后、研发创新能力不足、产品质量和一致性水平较差，真正能够进入国际整车配套体系的高端产能仍然不足。
(三)回收利用体系尚未形成
动力电池梯次利用和回收再利用是新能源汽车产业链的重要环节，随着我国新能源汽车普及持续加速，废旧动力电池的报废量将随之快速增长。根据中国汽车技术研究中心有限公司政策研究中心预测，到2020年，我国动力电池的年报废量将超过8万t/年，2009-2020年累计报废量将超过26万t。2014年以前，装车的动力电池目前已有相当一部分已退役或即将退役，如处理不当，将对环境和人类健康造成较大危害。同时退役下来的动力电池在梯级利用、材料回收等方面具有潜在价值，如不能有效再利用将会造成资源浪费。但我国动力电池回收利用体系尚未形成，回收利用标准亟待完善，回收利用技术水平仍待提升，缺少相关激励政策措施，市场化回收利用机制尚未建立，回收难、利用率低、行业发展不规范等问题突出。
当下，动力电池行业面临着机遇与挑战，能否渡过，靠的绝不是某一个企业或某几个人，整个行业相互沟通、交流，才是正确的道路。因此，为贯彻落实《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，交流我国电池行业在高性能电池研发中出现的新技术、新产品、新材料成果，中国电池工业协会定于2019年3月20日～22日在南京举办“2019年全国高性能电池新技术与新材料应用发展暨电池行业智能制造技术交流大会”。
我们将有幸聆听行业权威杨裕生院士、陈军院士，宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长黄世霖，亿纬锂能股份有限公司副总裁袁中直，合肥国轩高科研究院院长杨续来，北京当升材料科技股份有限公司副总经理陈彦彬，上海杉杉科技有限公司总工程师丁晓阳，中科院物理研究所研究员黄学杰，中国科学院上海硅酸盐研究所主任研究员，亚洲固态离子学会主席温兆银等大咖们”电池和材料的”高性能”…从理论到实践”。本次大会将是我国电池行业的一次盛会，会议将展示新产品、新材料和先进智能装备，预计规模600+。
