在过去的一年里，以循环和安全性能著称的磷酸铁锂电池遭遇滑铁卢，市场主导地位被以能量密度见长的三元电池夺走，这是形势使然还是政策助力？
如今，风水轮流转，在补贴持续下调，动力电池行业在降本提效的巨大压力下，磷酸铁锂正迎来新的逆袭机会。
3月26日，四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源车补贴政策终于落地，2019年补贴政策从当日（3月26日）起实施，并设置了3个月的过渡期。
根据最新方案，乘用车、客车和专用车国补幅度较2018年平均下降超过一半，加上取消地方政府补贴，整体上，补贴同比去年下降了70%。
面对补贴退坡的压力，如何降本提效成为新能源汽车产业链不得不面对的课题。当补贴的砝码不足以抵消能量密度提升带来的成本增加时，技术路线势必会向着更具性价比的方向倾斜。
“新补贴政策的出台将会促使主机厂改变过去单纯追求能量密度的形势。”华鼎国联营销中心副总经理程焱松告诉记者，随着补贴大幅下降，成本压力剧增，能量密度又没提过高要求，铁锂电池因其成本和安全优势，在乘用车市场将迎来更多发展机会。
磷酸铁锂市场开始转暖
作者梳理过去4年磷酸铁锂和三元电池的市场份额占比时发现，磷酸铁锂电池有3年时间都是占据主导地位，只有去年才开始被三元电池所反超。
三元电池的主导地位能持续多长时间，不好预测，但是，从2019年第一季度的新能源汽车推荐目录来看，磷酸铁锂电池的市场份额开始明显回升，甚至开始跟三元电池分庭抗礼。
根据2月中旬工信部发布的今年首批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中配套车型统计，56款车型搭载三元电池，占比53％，48款车型搭载了磷酸铁锂电池，占比45％，磷酸铁锂电池的装机车型开始逼近三元电池。
此外，磷酸铁锂电池能量密度的显著提升也是一大助力。
梳理2018年至2019年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》发现，当前推荐目录中纯电动乘用车搭载的动力电池系统能量密度，已经从2016年的140wh/kg左右提升至2019年180wh/kg，并仍有提升趋势。
其中，当前磷酸铁锂电池系统能量密度平均达到了140wh/kg，三元电池系统能量密度平均达到了160wh/kg，成为了当前纯电动乘用车的标配。
从推荐目录中可以看出，主机厂对不同市场定位的车型在动力电池能量密度和技术路线方面存在不同的要求。
“系统160wh/kg已经成为了今年电动乘用车的指定要求，但要不要上180wh/kg，主机厂目前也在犹豫。”远东福斯特总经理蔡栋表示，高端车型对能量密度依然有明确要求，但中低端车型相对而言有更多选择。
在A00和A0级车型方面，主机厂并未一味的要求提高电池系统能量密度，在技术路线上也不局限于三元电池，磷酸铁锂和多元复合锂等技术路线也很常见。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主机厂都申报了搭载磷酸铁锂电池的车型。
另一方面，主机厂在部分车型上弃用三元电池，开始重新换装磷酸铁锂或者锰酸锂电池，表明上述主机厂正在针对细分市场开发新车型，从而对动力电池提出了不同的技术要求，其中成本和安全性是主机厂考虑的重点。
高性价比成磷酸铁锂杀手锏
此前市场上风光无限的磷酸铁锂电池在2018年遇冷，主要原因在于补贴政策调整更倾向于高能量密度，然而，随着磷酸铁锂电池能量密度的持续提升，其高性价比的优势得以放大。
“鉴于目前新能源车企的盈利情况相对较差，在新能源汽车补贴大幅下降的情况下，整车厂可选择余地不多。”乘联会秘书长崔东树认为，新的补贴政策出台后，车企将转变经营方向，放弃追求更高能量密度电池以博取较高档补贴；改用相对更廉价的磷酸铁锂电池以降低成本；通过提升新能源汽车售价及压缩供应链利润来分解退补压力。
事实上，在电池的选择方面，市场已经开始重视磷酸铁锂电池复苏带来的投资机会。
“当前，磷酸铁锂电池的能力密度已能符合基本要求，成本较三元电池便宜10%到15%，中低端车型通过更换铁锂电池获得0.3到0.6万元成本节约。”程焱松表示，无论在性能，还是在价格上，铁锂电池都具有一定的吸引力。
这一点也得到了下游主机厂的认可。
“磷酸铁锂电芯材料的活性较低，结构稳定，电芯具有优越的循环次数及使用寿命，基本和整车等寿命，达到8-10年。”国轩高科乘用车事业部总经理王晓阳介绍说，江淮一代车是2011年投放市场的，很多用户目前仍在使用，充分说明磷酸铁锂电池的安全、可靠。
“随着技术的不断进步，我们磷酸铁锂电池包比能量与三元622体系相当，而且磷酸铁锂体系还可继续提升能量密度，有望达200Wh/Kg以上。”王晓阳算了一笔经济账，“普通A级轿车油耗按7L/100Km算，费用为52.5元，而江淮iEV7L每百公里的电耗是12KWH，费用为6.7元，两者百公里的价差是45.8元。如果家用，按每年行驶1.5万公里来算，8年可以节省约5.5万元。如果用来运营，按每年行驶10万公里来计算，5年就可以节省约23万元。”
此外，相比纯电动车型，插电混动车型更具备更换磷酸铁锂电池的理由。有专家分析指出，插电混动车型补贴价格固定，不受电池能量密度等指标的影响；此外插电车型带电量12KWh到16KWh，重量不足100公斤，更换磷酸铁锂仅增重10公斤左右，对整车影响较小。
德方纳米上市行业龙头加紧扩产
而磷酸铁锂企业德方纳米近日成功IPO过会，也让市场增强信心。
公开资料显示，成立于2007年，主要从事纳米级锂离子电池材料的研发、生产和销售，纳米磷酸铁锂为该公司的主要产品，被应用于新能源汽车锂离子动力电池的正极材料。此次IPO，德方纳米拟登陆创业板上市，募资9.95亿元，用于纳米磷酸铁锂等项目的建设。
背靠宁德时代、比亚迪等优质客户，德方纳米的磷酸铁锂材料产销量持续上升，营收和净利润快速增长，成为磷酸铁锂材料领域的强有力竞争者。
“德方纳米的上市给做磷酸铁锂材料的企业打了一剂强心针。”有熟悉锂电池正极材料领域的资深投资人士告诉记者，补贴的影响力日渐式微，将让更多动力电池企业聚焦成本和可靠性，磷酸铁锂电池的春天很快要到了。
“2018年中国磷酸铁锂材料出货量5.84万吨，而德方纳米2018年磷酸铁锂材料出货量居行业前列。”上述投资人士表示，德方纳米成功IPO表明其拥有较强的竞争实力。
事实上，比亚迪、贝特瑞、北大先行等龙头从去年起，就已经开始了逆势扩产。
“随着产能扩大以及原材料持续跌价影响，磷酸铁锂的价格已经相当具有竞争力，预计到2020年供货价格可能达到5万/吨。”北大先行一位不愿具名的内部人士表示，公司内部此前就判断将来铁锂电池凭借性价比优势将会开辟出很多潜在的市场，如今补贴调整促使磷酸铁锂将迎来一次明显的供需结构逆转。
主打磷酸铁锂的行业龙头也在积极扩产备战。
有熟悉正极材料领域的知情人士透露，比亚迪的磷酸铁锂需求量仍然高达近2000吨/月，而其自产量远远不能满足实际需求，大部分仍然需要外采。在未来的规划中，比亚迪的月均需求量预计将达到3500吨/月，不管是为了保证自身产品的供应，还是考虑到原料来源的安全性上，扩产都已经势在必行。
