尽管宝马、宁德时代向左，江淮、国轩高科向右，但车企和电池企业的不同选择释放的信号在于，补贴的庇护即将褪去，真正基于市场化的产品选择和车型竞争，将正式拉开帷幕。
“迟到”的2019年新能源汽车补贴政策终于在本周靴子落地，尽管在退坡幅度上和年前的网传版本差异并不大，但还是让车企和动力电池企业感到强烈的“寒意”。
尤其是对于此前聚焦于A0级续航在250公里左右的车型，彻底宣布了与补贴告别，将正式进入完全市场化的竞争。
面对于这种变化，高工锂电从包括江淮、北汽、新特、合众等多家车企获悉，为了应对补贴的大幅度退坡，并对于接下来的市场化做产品定义和规划做准备，上述车企已经开始导入或者加速导入磷酸铁锂电池的应用。
江淮汽车近日推出的新车——江淮iEV7L，配套的就是国轩高科的磷酸铁锂圆柱电池，电池包能量密度为140.24Wh/kg，电池组容量为35．2kWh，续航里程为302km。
事实上，进入2019年以来，江淮在磷酸铁锂电池领域的押注正在加码，在此前发布的第二批推荐目录中，有8款车型搭载了磷酸铁锂电池，这其中，江淮就占了6款。成为三元大潮中磷酸铁锂阵营的坚守者。
在做电池调整的还有北汽新能源，其旗下ECU220近日也新增了一款标准版车型，该版本搭载了磷酸铁锂电池，相较前两个版本，价格不升反降，补贴后售价为5．58万元。
此外，首款车定位为A0级车型的新特汽车和合众汽车，也都在考虑进行磷酸铁锂电池的导入和应用。
上述车企给高工锂电的判断是，补贴退坡后，在A0和A00级车型上，消费者对于车企涨价接受程度并不高，而考虑通过更换磷酸铁锂电池，在产品上做更贴近市场需求的续航，性价比上会更具竞争实力。
动力电池企业中，国轩高科已经明显感受到市场变化带来的需求，其就在磷酸铁锂领域加大了投注力度，在单体电芯上，其已经量产的能量密度达180Wh/kg，性能与三元523接近。在产能上，也明显加大了多个基地的推进。
在补贴归零前夜，车企的选择已经正在从过去的“唯补贴导向”转变，如何能在消费者真实需求、产品实际性能、价格接受程度等多个维度实现平衡，在基于此做产品定义和定位，是车企必须从现在开始就要做好的事情，从江淮、北汽、合众、新特自身现有的车型定位来看，及时的策略调整就是必然要做的选择。
如果看中高端车型，这种选择也在悄然发生，一个最近的案例是，即将发布的宝马X1xDrive25Le的新版本，或将会搭载宁德时代提供的NCM811体系电池，通过电芯的升级，其续航增加了83％，并且通过电池升级，使每100公里的燃油消耗减少了72％至1.3升。
尽管宝马、宁德时代向左，江淮、国轩高科向右，但车企和电池企业的不同选择释放的信号在于，补贴的庇护即将褪去，真正基于市场化的产品选择和车型竞争，将正式拉开帷幕，无论是何种级别的电动车，能否真正和传统燃油车抗衡，将决定其是否能有生存机会。
在这个意义上讲，磷酸铁锂的换装是电动车全面市场化的前哨。
