新能源汽车刚刚开始，处于风起之时，仍道阻且长。
“在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。”
昨日，基石资本董事长张维这一句话激起了“千层浪”。
小鹏汽车董事长何小鹏就在微博直接回应：“无需您投资”，并表示，做批评者容易，做建设者难，今天蔚来、小鹏等遭遇的困难，只是成长路上的一个坑，总要往前的。
不过从当前来看，以蔚来、小鹏为代表的造车新势力要越过的“坑”或许有点多。
再有一次机会，还买电动车吗？
据公开数据显示，2018年全国共召回新能源汽车13.57万辆，约占全年汽车召回总量的1%，但占据了新能源汽车召回比例的13.46%。此外，据媒体调查，近7成车主表示后悔购买新能源汽车，原因包括续航能力、电池可靠度、质量隐患等。相关数据显示，57.1%的新能源车车主表示能感受到动力电池的明显衰减，35.7%的车主表示有衰减但不明显，只有7.1%的车主表示没有感受到动力电池的衰减。
俗话说“是骡子是马，拉出来溜溜便知”。此前，有人po出段子一般的经历：开着某品牌新能源汽车在长安街上进行系统升级，随后就趴窝在了长安街上，警察来了一波又一波，无奈车窗户都摇不下来；也有人刚开新能源汽车没多久就出现了爆胎事件。
综合从车主的反（tu）馈（cao）来看，新能源汽车在续航、充电、产品设计、软件更新等多个方面存在问题，其中，续航与充电已经成为了这一产品的致命弱点。
1、宣传续航400，实际上路250
我有充电桩，有车位。
再给我一次机会，我绝对不会买电动车。
这是知乎网友@小泽泽嘻嘻在购买新能源汽车之后的真实体验。
对于汽车续航的担忧成为了一种焦虑，而与其有相似经历的还有很多车主。南京某打车平台的刘姓司机告诉镁客网记者，他自己驾驶的纯电动车宣传时称最大里程400多公里，而实际续航能达到300公里就不错了，并且如果在冬夏开空调，续航更是缩水到250公里。这导致他有时都不敢开空调。
不久前，造车新势力之一的理想汽车创始人李想在微博发言：
简单总结来说，就是目前许多新能源汽车宣传的最大续航里程，实际是在60km/h等速标准下得出来的，这和实际用车场景根本不符合，所以宣传的续航里程和实际续航会有很大差距。许多车主觉得续航和实际续航不同就是上了这个当。
除了虚假宣传续航之外，极端天气下的新能源汽车续航也被爆有严重缩水。据媒体报道，河北保定的滴滴司机就曾集体投诉某品牌新能源汽车冬季续航里程严重不达标，其综合工况续航里程为270公里，而在冬季实际运营里程却在120公里左右，只达到了官方宣布续航里程的44%。
这一难题，外国整车厂同样无法解决。美国汽车协会曾发布一项关于新能源汽车的研究报告显示，在零下6度左右，其实验的5款新能源汽车的续航里程都会不同程度的下降，平均下降幅度在41%左右，就连特斯拉ModelS也无法幸免。
其次，不得不提的就是充电了。
2、充电桩数量多，能不能用才是重点
根据国家能源局副局长刘宝华的发言可知，截止2018年11月末，我国充电桩数量已经达72.8万台。结合其他数据可知，目前充电桩和电动汽车的比例在1：3.5左右，不过充电的基础设施建设依然面临着建设落地难、运营效率低等问题。
尽管从数量上看充电桩的数量并不匮乏，但实际问题在于数量多和能正常使用是两回事。一般来说，充电桩所在的位置需要车位，而在车位非常紧张的当下，带有充电桩的车位容易被占用。
“我们开着电动车按照导航找了8个充电桩，有6个都被燃油车占了位置，要想充电根本不现实。”
不仅如此，充电桩故障的现象也经常存在。想象这样一幅画面，当你正开着电量不足的车到处寻找充电桩，而找到的充电桩一个又一个都存在故障无法使用的时候，原本开车的便捷丝毫不存在，买“电动车”反而给自己找了更大的麻烦。
即使运气好，充电桩未被侵占、能正常使用，亦要遭遇排不上队的无奈。尤其是在国内集体放假的五一、国庆乃至春节，高速路上一眼望去全是车。由于纯电动汽车充电的时间很长，如果开到半路电量不足，在节假日排队几乎无法避免。这时即便前面排1辆车，也需要等1-3个小时，加上如果有车主不自觉，充完电依旧占据充电桩的车位，那么想充好电上路的车主，要在原本路上消耗的时间上再加上N个小时不止，甚至可能是大半天。
抛开以上种种情况不谈，仅充电的用户体验也是一言难尽。由于充电桩来自不同的企业，要想正常充电，许多情况下就得先用手机下载一个APP，不同充电桩不同APP，可谓一个接一个的下载，APP装了一箩筐，却不知道下一次充电又要下载哪个APP，而下载后再用又是何时何地。
在充电这一层面，基础建设和用户体验毫无疑问是遭到用户疯狂吐槽的“重灾区”，而当车主买车后不满意想要卖出，价格却完全不同于往日。
3、不保值
保值率低是新能源汽车的一大弊病。据中国汽车流通协会最新发布的2018年中国汽车保值率报告显示，主流新能源汽车3年保值率竟低到了20%。
“一年赔一半，三年全赔完”已经成了电动车行业保值率低的精准写照。与同等价位、同等车龄的燃油车相比，补贴后用户购买一辆价值12.5万元的北汽新能源汽车EV200，三年后的二手车价格仅为4.5万元，保值率为36%；而如果车主购买的是一辆传统的同样为12.5万左右的燃油车大众朗逸，三年后二手价格为7.5万元，之间相差了3万的距离。
购买新能源汽车“动机不纯”
根据中汽协、中商产业研究院整理的数据资料显示，2018年我国新能源汽车产销分别是127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长了59.9%和61.7%。根据统计情况来看，近五年来新能源汽车的保有量在以年均50万辆的速度快速增长。这似乎意味着我国新能源汽车市场的接受度在持续高涨，但果真如此吗？
从国家信息中心2018年的调研结果来看，有超过40%的人购买电动车的动机都不单纯，要么是因为有补贴价格会便宜，要么是因为不限行，此外不用摇号、容易摇到号、或者有免费牌照也是重要的影响因素。出于新能源汽车是未来发展趋势的因素购买人群，只占据到了22.6%。
可以说，当前新能源汽车受到市场追捧的原因是来自于政府的补贴、政策优势的干预，而非新能源汽车本身产品的吸引力。
纵观整个新能源市场，补贴退坡机制正在推行，与此同时也有越来越多的车企涌入新能源领域。前不久威马汽车就完成了总额30亿元的C轮融资。市面上新能源汽车的车型、面向的消费者领域也越来越广，从面向精英人群到推向普通大众。
同样可以看到，相较于比亚迪、北汽新能源这类早已跑在全国各地的品牌，以蔚来、小鹏、威马、理想等为代表的造车新势力出产的汽车已然进入了量产阶段。伴随着以特斯拉为代表的外国优质车企全面进军中国市场，新能源车企之间的竞争将会愈演愈烈，而依靠廉价电动车、或者演讲吹嘘出的“概念”、虚假宣传之类的打法将会不再奏效。
随着信息越发透明，新能源汽车将和传统汽车一样，产品的品质、性价比、性能、口碑、用户体验将成为赢得市场的关键，真正能够拿出来“货真价实”、具有竞争力产品的公司才将会开始上位。
另一方面，对于前面提到的极端天气下续航严重缩水、以及充电桩的基础建设、运营、充电时间长等现象，对于刚刚起步不久的新能源汽车整个产业而言都是亟需攻克的问题。
当前国内各省份也正在积极推动充电桩的建设，以安徽省为例，不久前当地政府发布了《安徽省推进运输结构调整工作实施方案》，提出将在2020年前新建500座集中式充换电站、建成18万个充电桩，为新能源汽车车主们提供更多的便利。
特斯拉也在不久前宣布升级超级充电网络V3细节，通过新技术的使用能够将车主充电的时间缩短至一半。据悉V3版超级充电网络最大功率在250千瓦，如果为特斯拉长续航版Model3充电，能够实现充电五分钟续航里程增加约120公里，最快1610公里只需一小时的充电速度。
与V2版充电网络不同，V3除了实现翻倍的效率外，也实现了在同一座充电桩即便有多辆汽车同时充电功率也不会受到影响，简单来说就是一辆车充电最高250千瓦，两辆车充电时最高也是250千瓦。
整体来看，新能源汽车无论是产品本身、行业、基础设施建设等方面都存在着一定的不足，这让为之买单的用户给出差评、吐槽也并不“委屈”。相较于燃油车产业的成熟度，新能源汽车这才刚刚开始，处于风起之时，仍道阻且长。
