3月11日，中国消费者协会发布了《2018年全国消协组织受理汽车产品投诉情况分析》（以下简称“《分析》”）。《分析》显示，2018年全国消费者协会投诉与咨询信息系统共录入汽车产品（含零部件）投诉19283件，相比上一年下降了5.8%。
中消协数据显示，汽车相关投诉主要集中于售后服务、合同及质量问题，占比分别为32.2%、20.7%和20.0%，三类问题占比总和超七成。随着汽车保有量的增长，虚假宣传和价格争议问题也有所提升。
近日，新能源车初创公司车和家创始人兼CEO李想在微信朋友圈谈及电动汽车60等速续航里程宣传乱象，引起了业界对电动车续航里程和电池质量的探讨。据悉，目前在售的新能源车绝大多数都有宣传60等速续航里程，并且与实际续航相差较大。
《中国经营报》记者就续航里程等相关问题致函采访比亚迪股份有限公司（002594.SZ，以下简称“比亚迪”）、广汽新能源汽车有限公司（以下简称“广汽新能源”）和广州橙行智动汽车科技有限公司。比亚迪方面表示，电动车的行驶里程与司机的驾驶习惯、气温、车内电器使用情况和行驶路线息息相关；广汽新能源方面也提到，新能源汽车在冬天续航能力有所降低，是由于锂离子电池物理特性所决定的，这跟冬天手机电池不耐用是同一个道理，并非质量问题。
60等速续航数据引质疑
近日，李想在微信朋友圈内写道：“不少汽车品牌推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上。”
李想认为，60km/h等速续航里程和实际用车场景严重不符，同时这一测试方法与综合工况续航（即NEDC标准）的测试方法区别很大。因此，在60km/h等速标准下得出的电动汽车续航里程和实际续航有很大差距，属于误导消费者。
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东表示，60km/h等速续航只是车企的一种宣传手段，并不代表车辆的真实续航里程。60km/h等速续航数据只是车辆关闭所有电气设备以最经济的模式60公里每小时的时速行驶计算时，得到的最理想化续航里程数据。
一位威马EX5车主告诉本报记者，新能源车耗电量和个人使用习惯有关，但普遍无法达到汽车的宣传数值。以他驾驶的威马EX5为例，平时开着空调，上班路段部分保持车速80km/h以上时，充满电只能跑300km不到。而威马EX5的官方宣传中，60km/h等速续航里程最高达500km，NEDC综合工况续航里程也有400km。
在车质网上，多位新能源汽车车主进行投诉续航里程和宣传不符。其中包括比亚迪、力帆汽车、众泰云和北汽新能源汽车等品牌。有新能源车主向记者表示，自己购买的混动新能源车在宣传中提到纯电续航能力有80km，但是在一年多之前开始满电只能跑40～50km。“因为上下班路程来回是50公里，现在充满电已经跑不了一个来回了，所以感觉很明显。”
记者查询企业官网发现，其他车企在续航里程上也有多种标准宣传。广汽新能源GE3530在官网上标注了60km/h等速最长续航里程及NEDC综合工况续航里程，分别为530km和410km；而在即将上市的AionS纯电动车产品介绍上，标注630km超长纯电续航里程，据了解AionS在60km/h等速状态下续航为630公里，NEDC综合工况续航里程为510公里。
纯电动车续驶里程是非常重要的性能指标，国家以GB/T18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》规定了续驶里程以工况法及等速法来测定。纯电动车续驶里程是指电动车在动力蓄电池完全充电状态下，以一定的行驶工况，能连续行驶的最大距离(以km为单位)。
全国乘联会秘书长崔东树表示，电动车的60公里等速续航里程是国家标准的车辆测试指标，并非车企简单的自己创造的概念。应该说工况续航里程和等速里程都是评价车辆的国家规范指标，用等速续航宣传并非违规。
电动汽车观察家邱锴俊提到，等速续航宣传就是误导消费者，因为基本上是跑不出来的，而且和消费者实际驾驶的续航差别比较大，特别是冬天。“李想至少在三年前就呼吁过。”
邱锴俊建议，在目前阶段，至少大家按NEDC里程来介绍自己的续航更合理一点。以后中国工况引入，续航里程测试会更贴近中国消费者的使用习惯，可能也有助于消费者理解里程。“还可以参考特斯拉的做法，在网页上发布续航里程计算器，消费者可以自己选速度和空调开启情况，来算里程。”
续航及电池质量成行业痛点
公开数据显示，2018年全年共召回新能源车辆13.57万辆，约占到全年汽车召回总量的1%。但如若对比同年新能源汽车100.8万辆的销量数据，新能源汽车召回比例则高达13.46%。据不完全统计，2018年我国发生的电动车起火事故超过30起，涉及乘用车、客车、物流车等不同车型。
真锂研究首席分析师墨柯认为：“目前自燃事故公开披露的较少，在夏季持续高温环境下，电池漏液、电池高温以及过度充电等问题，都可能导致汽车自燃。”据丰田汽车对电池事故的风险因子分析，事故原因主要为过充、外短路、碰撞以及内短路。除了动力电池本身的质量问题，也有使用环节的不当操作。
气温过低或过高都对动力电池的性能有一定影响。在多个新能源汽车的QQ群中，不少车主反映到了天气温度低的时候，车辆续航里程会出现较大幅度的减少，使用空调时情况更甚。有车主反映，自己购买的纯电动新能源车标明60km/h等速续航里程可达到360km，但是到冬天温度过低时基本只能开150km，下雪天甚至只有80km左右；不过，也有车主表示，同款车型在夏天路况好的时候实测能够行使330km。
汽车分析师任万付表示，纯电动车冬天续航里程明显下降，空调使用明显影响续航里程，这是普遍现象，是由电池特性决定的，可以说是纯电动车的一个“硬伤”。随着纯电动车的普及，充电便利性提高，电池能量密度越来越大，消费者的里程焦虑会慢慢淡化。
广汽新能源方面告诉记者，新能源汽车在冬天续航能力有所降低是由于锂离子电池物理特性所决定的，这跟冬天我们手机电池不耐用是同一个道理，并非质量问题。我们采用广汽第三代智能温控系统对电池组进行温度控制，并搭载BMS电池管理系统精确控制及主动干预，确保电池系统一直保持在25摄氏度的最高效工作温度。
车质网一位比亚迪e6车主近日在车质网发起投诉称，本款e6为标称82度电版本，经过三年零一个月（42000公里）的使用后，发现充电只能充进61度（使用比亚迪专用充电桩），考虑到充电桩显示数值和充电桩损耗，实际充入电量更低（一般充电损耗＞5%）。在此情况下，电池衰减已经超过30%，属于包换的范围。4S店与比亚迪厂家沟通，比亚迪厂家认为电池正常，不予更换或维修。
墨柯向记者分析，无论消费者如何使用（只要是正常使用，不包括电池受到洪水浸泡等意外问题），4.2万公里衰减超过30%，是厂家的问题。理论上消费者可以找厂家免费更换，但实际操作很难。
此外，墨柯指出，影响电动车续航里程的原因有很多，除了气温、车速、车内电器等原因，还包括电池一致性不够、电机或电控的质量问题、三电的衔接配合问题以及驾驶习惯问题等。
新技术减少里程焦虑
目前，中国的传统造车公司和造车新势力已经打造出数十个全新的新能源汽车品牌，随着这些产品陆续交付到消费者手中，同样迎来了重要的品质考验。如何应对新能源汽车质量问题频发而带来的安全和信心危机，将是新能源汽车行业需要面临的问题。
随着鼓励政策出台及基础设施建设提速，未来新能源汽车销量增长速度将会明显提升。但新能源汽车产业快速发展的背后仍有一些短板亟待解决，如基础设施充电桩建设滞后、电池和充电技术有待继续改善等。
广州市消委会在近期发布的《广州市新能源汽车消费调查报告》中指出，广州新能源汽车发展存在的主要问题有动力电池技术有待提升，包括电池续航能力不足和电池质量问题。部分汽车厂商片面追求续航里程，一般采用安全性能相对低的三元锂电池，还有部分生产企业为缩短生产周期，忽视技术规范和标准、电池产品测试验证不足等。
近年来，动力电池技术飞速发展，乘用车电池系统能量密度2015年平均为97瓦时/千克，到2017年提升至111瓦时/千克。据电池中国网统计，2018年第一批公告目录中纯电动乘用车系统能量密度140瓦时/千克以下车型占比为59%，而年末最后一批公告中该比例已降至20%。系统能量密度的提升，也间接推动了新能源汽车销量的逐年增长，对电动汽车产业发展有着非常积极的影响。
除了能量密度的提升，氢燃料电池、固态电池等多样性电池产品的发展，也为电动汽车产业注入了新活力。多样性电池产品的应用和电池技术的革新，正不断推动电动汽车产业的发展。
墨柯认为，解决“里程焦虑”的办法目前主要有：提高电池系统能量密度（包括提高电池芯能量密度、削减对能量密度没有帮助的其他部件的重量等）、减轻车重、提高用电效率（主要通过系统优化来实现）等。现在的难点是在续航里程、安全性、成本这三者之间找平衡。
