随着新能源汽车动力蓄电池报废潮的来临，国内的动力电池回收体系建设已经迫在眉睫。2018年工信部联合七部委出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等一系列政策新规，已经预示着“动力电池回收”即将进入规范化管理阶段，而今年2月22日工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》（以下简称《调研报告》），再次将报废动力电池污染防治提升到新一轮攻坚战的高度。
围绕“动力蓄电池回收”，社会各界也展开了热烈的讨论。2019全国两会在即，致公党在题为《关于加快升级打造新能源动力电池全生命周期价值链的提案》中明确建议，对残值电池梯次利用的网点建设、集中贮存、收集、标识、包装、运输，以及指定移交、定点拆解等，出台一系列管理办法和监管方式。
无独有偶。在刚刚闭幕的2019重庆“两会”中，重庆市政协委员、重庆邮电大学先进制造工程学院副院长郑太雄建议关注动力电池回收与处理问题，“目前新能源车电池内部含有汞、铅、铜、镉、镍等金属以及有毒硫酸化合物，其回收与处理问题不容忽视。”
当前国内的动力电池回收网络还很不健全，且此前发生过多起“前车之鉴”。例如，铅酸电池回收行业中存在着大量缺乏资质的个人和小作坊，造成铅酸电池被非法回收，直接排放的废弃酸液对环境造成了严重污染。“在实际运作中，动力电池回收的商业模式也并不成熟。当前动力电池回收利用处于初级阶段，产业链厂家利润微薄，导致整个产业链的发展缓慢。”中国铁塔股份有限公司（以下简称“中国铁塔”）一位地方分公司负责人坦言。“长远来看，回收领域也是新能源汽车产业的重要一环，因为市场规模还没有起来，目前这方面更多的工作应聚焦在技术储备以及找到更有效的解决方案。”深圳市比克动力电池有限公司战略规划中心副总裁李丹接受经济观察报记者采访时表示。
政策促使回收体系建设提速
来自《调研报告》的最新数据显示，我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh，产业规模位居世界第一。配套类型上，磷酸铁锂、三元电池分别占比约54%、40%。外形设计上，方形、圆柱形、软包占比约78.7%、20.6%、、0.7%。
如此巨量的动力蓄电池已经来到了退役期，如果未经妥善处置和进行价值最大化利用，一方面会威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染，另一方面也将对宝贵的有价金属资源形成浪费。“废旧动力蓄电池一方面会形成镍、钴等重金属污染，另一方面电解液的处理不当也将造成氟污染甚至水污染，对生态环境和人身健康构成威胁。随着动力蓄电池累计配套量的不断增加，电池中锂、镍、钴、锰及稀土等金属如未有效回收利用，也将直接造成资源的极大浪费。”《调研报告》指出。
正因此，国家针对动力蓄电池回收的政策制定明显加快。先是2018年2月，工信部牵头七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确立了生产者责任延伸制度，建立动力蓄电池溯源信息系统，鼓励先梯次利用后再生利用。8月，《道路机动车辆生产企业及产品公告》对梯次利用电池产品明确规定实施溯源管理，动力电池回收利用迈入落地实施阶段。
与全国政策相比，各个地方制定的方案更为细致。如深圳市提出销售新能源汽车的企业，按照20元/千瓦时的标准专项计提动力蓄电池回收处理资金，对已按要求计提动力蓄电池回收处理资金的企业，按经审计确定金额的50%对企业给予补贴，补贴资金专项用于动力蓄电池回收。深圳也由此成为国内第一个设立动力电池回收补贴的城市。
值得关注的是，从企业回收情况来看，当前回收的动力蓄电池中，以“研发生产过程中产生的废旧动力蓄电池”为主，而新能源汽车退役电池较少。同时随着个人用户逐渐成为新能源汽车的消费主体，退役电池的回收也将逐步转向“个人用户”为主。从事新能源共享汽车运营的长沙先导快线科技股份有限公司总经理唐宏伟认为，随着国家补贴政策的细化及充电设施的逐步完善，国内新能源汽车市场的增长将逐步由公共领域带动转向由私人领域带动，家用新能源乘用车市场将进入高速增长期。
至于退役电池归谁处理，此前发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》中，已有明晰规定，即“谁产出谁负责，谁污染谁治理”。这也就意味着动力电池生产企业和汽车生产企业要担负起动力电池回收的责任。此次的《调研报告》亦显示，汽车生产企业正在通过多种形式构建回收体系。目前，北汽新能源、广汽三菱等45家企业已设立了3204个回收服务网点，主要集中在京津冀、长三角、珠三角及中部新能源汽车保有量较高的地区，并主要以4S店的形式存在。
“作为车厂的销售服务网点，4S店有它的好处也有它的弊端，4S店大部分建在市区，对废电池的存储空间有限，基本上除了新车、展示样车没有太多空间来存储这些电池。再者，4S店按照国家标准往往达不到消防等级，基本都达不到这一要求。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇表达了自己的顾虑。
产业链各路玩家纷纷入场布局
2月11日晚间，光华科技（002741.SZ）宣布与奇瑞万达贵州客车达成合作协议，双方将在废旧电池回收处理以及循环再造动力电池材料等业务上开展合作。而在此之前，光华科技还与广西华奥、南京金龙等车企签署了类似的合作协议。瞄准正在构建中的国内动力蓄电池回收体系这块“新蛋糕”，包括车企、动力电池企业、第三方企业及跨界上市公司等多股势力开始深入布局。
《调研报告》显示，目前构建的动力蓄电池回收体系中主要存在两种模式，一种是以生产者主导，由汽车生产企业利用销售渠道建设退役电池回收体系，回收退役电池移交综合利用企业处理或与其合作共同利用电池剩余价值；另一种是以第三方为主体，由梯次、再生利用企业与汽车、电池生产企业合作，共建共用回收服务网点，集中回收合作企业新能源汽车的退役电池。
据悉，通常动力蓄电池容量衰减至80%以下时，便不能完全满足汽车动力需求，但可梯次利用于其他领域。不过由于当前动力蓄电池退役量较少，梯次利用大部分处于试验示范阶段，集中在备电、储能等领域。“通过比克在2012年装载的北汽迷笛纯电动新能源出租车回收项目（国内第一批投放运营的新能源汽车）数据显示，新能源电池达到一定年限退休之后,有60%到80%的残余电量,可实现整包串联的第一次梯次利用。”李丹介绍。
此外，针对梯次利用的范围和场景，一位不愿具名的从业人士也向经济观察报记者分析，“目前看，梯次利用主要适用于磷酸铁锂电池。通信基站是动力电池梯次利用的最佳场景，电力系统储能也为梯次利用提供了大规模的应用空间。梯次利用还有望成为低速电动车蓄电池替代的优选。”
自2018年停止采购铅酸电池的中国铁塔，已是推广锂电池梯次利用的“领头羊”。最新数据显示，截至目前，中国铁塔已在31个省市约12万座基站开展梯次利用电池备电应用，并在备电、储能及对外发电应用场景加强业务拓展。此外，国家电网也在尝试建设1MWh梯次利用磷酸铁锂电池储能系统示范工程，用于接纳可再生能源发电和调频等。而深圳比亚迪、国轩高科等企业也开发了适用于备电、风光电储能的梯次利用电池产品，部分企业甚至开始探索“以租代售”的新商业模式。
值得一提的是，从生态设计、生产控制到信息共享，梯次利用领域仍存在不少问题，例如绿色选材、标准化及通用性设计、易拆解结构设计以及易梯次利用设计等方面尚有不足；动力蓄电池产品一致性上仍存在差异；产业链上下游企业在通信协议、历史数据等关键资源分享方面还没有形成机制；梯次利用技术仍存在技术瓶颈。
令人欣喜的是，与梯次利用尚处于探索阶段不同，废旧电池再生利用行业已形成一定规模。“以湖北格林美、湖南邦普、广东光华、浙江华友钴业、江西豪鹏等为代表的企业已具备规模化再生利用能力。再生利用企业大多由废弃电器电子产品处理企业和有色金属冶炼企业发展而来，主要集中在长三角、珠三角和中部地区具备相应工业基础的中小城市。”《调研报告》指出。
具体来看，拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等开发了自动化拆解成套工艺，北京赛德美开发了电解液和隔膜拆解回收工艺。再生利用以湿法冶金及物理修复法为主。湿法冶金方面，湖南邦普开发了“定向循环和逆向产品定位”工艺，湖北格林美开发了“液相合成和高温合成”工艺。物理修复方面，赛德美对电池单体自动化拆解、粉碎及分选，再通过材料修复工艺得到正负极材料。不过，上述行业依然存在锂金属回收率不高、多种电池回收处理兼容性不强等问题。截至目前，再生利用相关国家及行业标准仍在加快制定。
“国内产业链整体回收体系仍需构建。工信部发布的第一批符合动力电池综合利用行业规范的企业仅有5家，国内主要参与电池回收的正规厂商多为第三方回收企业。预计未来产业链上下游战略联盟与合作将更加深入。从2019到2025年，动力电池回收合计市场空间有望超过600亿元。”来自国海证券的研报如上预测。
“目前市面上500多种动力电池系统（Pack）产品，以及1400多种不同规格的模组，给梯次利用、再生回收工作带来了较大难度，希望国家后期能够要求行业统一动力电池系统产品的设计生产标准，包括尺寸与容量等。与此同时，建议国家从政策、补贴等层面给消费者进行有效引导，保证有序的新能源汽车动力蓄电池回收渠道，引导消费者送正规渠道处理废旧电池。”李丹建议。
