根据中国汽车技术研究中心的预测，2018-2020年，全国累计报废动力蓄电池将达12万-20万吨，到2025年，动力蓄电池年报废量或达到35万吨的规模，是逐年增长下产生的“恐怖”数字。而工业和信息化部公布的信息也显示，我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh，产业规模位居世界第一。综合报废电池预估量和动力电池平均使用寿命来讲，当年政策推动的一大批新能源车目前已经接近临界值，动力电池的回收其实是迫在眉睫的。
2018年，工信部就联合七部委发出了关于动力电池回收进入规范化阶段的声明，今年2月份又再次将此事提上日程，而即将召开的两会中，《关于加快升级打造新能源动力电池全生命周期价值链的提案》中明确建议，对残值电池梯次利用的网点建设、集中贮存、收集、标识、包装、运输，以及指定移交、定点拆解等，出台一系列管理办法和监管方式。可以说有关动力电池回收方面，相关政策已经非常紧锣密鼓了，因此与当初新能源被推动的模式对应的是，2018年，废旧动力电池回收市场达到50亿元规模，2020年至2023年，废旧动力电池回收市场规模将进一步增长至136-311亿元，显然有许多企业已经盯上了这个行业。
无论是主流车型上的三元锂电池，还是上一代的磷酸铁锂电池，其中都含有钴镍锰锂等元素，处理不当就会造成重金属污染，具有强腐蚀性和强毒性的电解质将会危害环境和人体健康。目前，全球通常采用的回收方法分为两种，一是梯级利用，即对从汽车上退役的动力电池进行二次利用或多次利用，比如用于观光车、电动自行车、电工照明等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。再比如国内企业将废旧的动力电池应用在产品基站上，降低运营成本。；二是再生利用，也就是将电池拆解，对原料和金属进行回收，这种方式的处理手段有很多，且效率也比较高。
尽管看起来是有合理的解决途径，但正如很多人所担心的那样，动力电池的回收其实面临着很大的问题，这也就是他们认为电动车并不真正环保的主要原因。首先，无论是国内外，关于动力电池回收过程中的运输、处理要求、回收和二次利用价格体系，以及不同种类的电池的回收技术规范等细则尚未明确。并且，动力电池回收政策的执行具体由哪个部门来监管，以及执行过程中出现问题具体该如何追责等问题，都暂且不明确。
同样重要的一点是，回收电池的经济效益并不高，如同充电桩行业一样，兴起时资本都会趋之若鹜，而一旦利润不如想象中那么丰厚，管理等方面的疏漏就会日渐增多。我们按相关论文所述来说，目前1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。而三元锂电池回收需要的技术和成本更高，因其即使处于废旧状态，化学元素活性仍然非常高。而梯形利用更不必说，全球电动车龙头特斯拉就表示过，“废物利用”效益其实并不高。
综合来说，整个行业看似一片热闹，实则还潜伏着很多问题，就回收政策本身来说，其实海外不少国家已经有了相对成熟的策略，包括回收企业和车企本身都在为了这件事而努力。但国内的相关政策可能就稍显笼统，似乎暂时还没有更行之有效的解决办法。我国是目前汽车保有量最大的国家，新能源行业发展同样蒸蒸日上，希望针对此事，未来能有更有效的处理方法。
