进入2019年，国家新能源政策即将迎来新变化，补贴退坡、插电式混合动力车型不再送牌都可能成为现实。那么，在补贴政策变化的前夜，新能源车市的情况如何？长期依赖政策补贴的新能源车企又将何去何从？
日前，中国汽车工业协会公布的最新数据显示，2018年，全国汽车累计销量为2808.1万辆，同比下滑2.8%，而新能源汽车成为了车市寒冬中的一抹暖阳，2018年，新能源汽车累计销售125.6万辆，同比大增61.7%。
然而，在一串漂亮数字的背后，新能源汽车厂商们脸上却难掩担忧。汽车分析师任万付向《国际金融报》记者表示，“目前厂商们都在等2019年的补贴政策出台，在得知补贴退坡幅度后，再做谋划以应对市场变化。”
补贴退坡引担忧
目前，2019年新的国家补贴政策已经网传了多个版本，最初版本的退坡幅度为30%-40%，最新一版的退坡幅度又增长至50%。多位业内人士均向《国际金融报》记者指出，预测2019年新能源汽车补贴退坡幅度将在30%-40%之间，同时，补贴退坡“硬着陆”可能将对行业造成不利影响。
上述专家的担忧不无道理。由于自主车企对于政府补贴的依赖由来已久，甚至多家头部自主车企的政府补助还高于其净利润，因此对于过度依赖政府补助的这些车企，补贴退坡就像是悬在他们头上的“达摩克利斯之剑”。
近两年，国家在对新能源汽车的补助上，总补助金额退坡幅度高达46.15%，平均每辆汽车的补贴额度也大幅下降。
根据工信部发布的新能源汽车推广应用补助资金的审核情况，2016年，最终专家核定新能源汽车推广数为50208辆，应结算补助资金约123.3亿元，平均每辆汽车补助金额为24.56万元；2017年，专家核定的推广数为161667辆，应结算补助资金约66.4亿元，平均每辆汽车补助金额降为4.1万元，下跌幅度达83.3%。
同时，审核过程也更加严格，2016年被工信部否定的新能源汽车推广数仅有808辆，到2017年这个数字急剧扩大至6.9万辆。
虽然2018年国家对车企的具体补助资金数额还没有公布，但根据2018年的新补贴政策，补贴仍在进一步退坡。
车企依赖程度加剧
据统计，国内上市车企获得的政府补贴在2016年达到顶峰，总额超过120亿元；在2017年补贴退坡的大背景下，多家严重依赖政府补贴的车企业绩出现了大幅下滑。
2018年，在政府补贴退坡和车市“寒冬”的双重打击下，车企对政府补贴的依赖程度有增无减。根据2018年前三季度16家A股上市主流车企的财报数据，江淮汽车、北汽新能源、长安汽车等7家车企的政府补贴均高于其当期净利润，占所统计车企的43.75%。由此可见，这些车企若没有国家补贴，将直接面临亏损，甚至严重亏损。
值得一提的是，“补贴大户”江淮汽车2018年前三季度所获得的政府补贴已是其净利润的21倍，这个比例在2017年为6.33倍，2016年为3.43倍。
另外，比亚迪、江铃汽车、一汽轿车、力帆股份的政府补助占其净利润的比例均较高。
比亚迪所获得的政府补贴几乎与净利润相等。财务数据显示，2018年前三季度，其扣非净利润为-1.65亿元，同比减少108.38%，曾被深交所询问其盈利是否依赖政府补助。事实上，从2017年政府补贴大幅退坡后，比亚迪业绩就已开始出现大幅下滑，2018年其净利润预计将继续下滑23.1%-32.94%。
“业绩依赖国家补贴，这是自主车企不成熟的表现，国家补贴的初衷是保证车企在不亏损的情况下，加大技术研发，而不是把财报做‘漂亮’。”中汽协助理秘书长杜芳慈向《国际金融报》记者表示。
有业内人士表示，在补贴退坡带来成本上升后，车企很难将其上升的成本大幅转嫁给消费者。这从历史统计结果也可佐证，大部分主流车企如比亚迪、吉利汽车、广汽传祺、北汽新能源等均选择了自我消化，在具体措施上，车企一方面直接降低指导价，另一方面降低厂商补贴。
因为从消费者的角度来看，多数消费者很难接受价格的大幅上涨。有调查结果显示，46%的消费者完全不能接受同配置车型涨价，有39%的消费者需要车企有其他形式的补偿才会考虑接受，另外15%的消费者可接受涨价，但其中近九成只接受10%以内的涨幅。
“自己承担补贴退坡后的成本，对于一些严重依赖新能源补贴的车企来说，压力非常大。”任万付表示，从目前观察到的情况来看，2019年很多车型都会进行价格调整，涨价或是不可避免的。
“考虑到消费者对涨价的接受度，车企在调整车型价格时，也会同时调整产品的配置，用配置的丰富去降低消费者对涨价的敏感度。”任万付补充道。
微型电动车腰斩
如果说补贴退坡对主流车企造成了非常大的压力，那么对一些微型电动车厂商来说，则是致命的打击。
一开始，新能源汽车补贴对于一大批微型电动车厂商来说是催化剂。乘联会数据显示，2017年中国市场纯电动销量近44.9万辆，其中微型电动车销量超过27.7万辆，占比达62%。当年，纯电动汽车车型销量排行榜前十名中有7个是微型纯电动汽车，微型电动车是彼时整个纯电动汽车市场的重要支柱。
2018年6月，新补贴政策正式实施后，微型电动车市场销量腰斩。2018年，曾经的“微型电动车之王”知豆的销量仅有1.5万辆，同比大降63.9%；康迪全年销量为6964辆，同比跌幅达52.8%。
随着销量的断崖式下滑，“知豆们”开始出现经营危机，拖欠工资、撤销办公室、变相裁员等现象频出。
任万付表示，“微型纯电动车就是以代步为主，对续航里程的要求不高，而目前的补贴政策对续航里程的要求逐步提高，补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型，从而压缩了微型纯电动车的发展。为了生存，微型电动车必须要进行产品升级，生产续航里程更长的小型车和紧凑型车辆。”
事实上，一部分有资本实力的微型电动车厂商已经开始推出升级产品，如知豆D3、康迪全球鹰EX3、电咖汽车EV10升级版等，不仅将续航里程提升到了200公里，在车的内外饰配置及其他基础配置方面也做了不同程度的升级。
但由于缺乏制造小型、紧凑型甚至中级车的经验和设备，和与其相配套的销售网络，“知豆们”的升级之路异常艰辛，如知豆D32018年销量仅456辆，而有吉利汽车、东南汽车做背书的康迪全球鹰EX3、电咖汽车EV10，其全年销量均突破了3000辆。
“补贴退坡其实是对车企的一种考验，”汽车分析师钟师向《国际金融》记者指出，仅贪图补贴、无技术储备的车企会被淘汰，相反的，真正有技术的能做大做强，这是遵循市场竞争规律的。
新能源汽车退坡势在必行，不过行业也不必对此过度担忧，杜芳慈向记者表示，“就如工信部部长苗圩所言，退坡规则制定的原则是对行业造成的影响做到最小，所以今年退坡幅度不会一下达到50%，而是会选择‘软着陆’的方式，逐渐加大。”
杜芳慈指出，“在补贴完全退坡后，车企之间竞争的核心就在电池，如何将电池制造成本降低，这才是他们眼前最该考虑的问题。”
