实际上，离开特斯拉，松下给予战略意义的动力电池业务立刻损失90%以上的市场；跟松下闹掰了，特斯拉的动力电池也会立刻断供，这对于各方来说都是损失惨重。所以双方在激烈的博弈中，时不时地找到一些微妙的平衡，迎来短暂的和平。
2013年，当马斯克宣布特斯拉要自建电池工厂的时候，外界对此的反应很是一致：“呵呵，这小子又在吹牛×了。”
这不能怪他们。
当年，ModelS刚推出没多久，虽说产业影响不小，但市场销量却跟不上社会声量，还天天饱受赔钱卖车的质疑。
全球范围内，彼时还没到新能源汽车真正兴起的节点。倒是有一些传统生产充电电池的电子电器公司另辟出一两条生产线专门生产动力电池，但独立的一家专业动力电池工厂，是一只手都能数的过来的。三星SDI刚刚给宝马供了货，却依旧很是郁闷，奈何上不了量啊；LG化学上了通用的电动车，郁闷的也是上不了量。
专业动力电池公司，比亚迪算是一家，自产自销；全球最早的量产电动汽车日产Leaf倒是卖得不错，日产尤不敢一己承担自造电池的风险，拉着另一家电器巨头NEC合资了AESC；那个时候，窝在中国东南小城的CATL在业界还只是个Nobody，曾毓群拉着一帮工程师天天啃一本号称七八百页厚的德文资料。
整个行业这么苦逼，你居然要自建电池厂？自家的电动车能消化多少？算没算过投资回报率？懂不懂经济？
第二年6月，名字霸气的Gigafactory就这么开了工，马斯克比猴都精，跟老伙计松下签了个长期的独家供货协议。这座建在内华达州荒漠里的号称全球物理面积最大的建筑，让松下心甘情愿地从腰包里掏出了十几个亿，美金。
直接说结果：2017年松下9.3GWh的全年动力电池装机量里，特斯拉占了8.64GWh，2018年，在特斯拉24.52万辆电动车里面，消耗了松下的动力电池数量将不下20GWh。
松下说，以后每年电池的销售目标是不下200亿，美金。
一
新能源汽车市场的突然爆发，打了几乎所有车企一个措手不及。
2011年的时候，新能源汽车在全球范围内才卖出去了5万辆，这些车总共搭载了0.35GWh的电池，作为零部件的动力电池在车企的眼里，估计也就算个“零部件”。
当年除了日本国日产的AESC和中国的比亚迪，没有哪家车企有这个远见之明，对动力电池进行布局。
在美国，为数不多的几家动力电池初创公司最终都不幸倒闭，欧洲都没给动力电池以机会，他们甚至认为电池生产这种利润低下的制造业都不配在欧洲本土落地。昨天对我爱答不理……
短短几年，汽车产业发生了很多变化。新能源汽车市场高歌猛进，中国这边公布了双积分政策，欧美诸国制定了禁燃油车的时间表，各大车企纷纷以或激进或积极的口号，宣示了进军电动化的决心。
Marklines预测的数据，到2025年全球新能源车销量将达到1200万辆，到2040年新能源车占全球轻型车市场的比例将达到50%。保守估计在到2025年，全球动力电池需求量将突破800GWh。而到今天为止，全球实际产能不会高于250GWh，特别是那些产品质量好，能量密度高又能保证安全性的优质产能，更如凤毛麟角。
今天让你高攀不起……
传统燃油车里，动力系统占整车成本的比例大概20%左右，试问全球哪家车企没有把最为核心的发动机（以及变速箱）的研发和制造业务掌握在自己手里？
而至少从当前现状来看，一辆电动汽车中包括三电系统在内的动力系统的成本要达到60%以上，其中的动力电池又至少要占到70%以上，也就是说单单是一块底盘大小的电池包，就独占整车成本的40%甚至到50%，且这块电池还关乎到整辆车的经济性、动力性、使用便利性乃至安全性。
但这块核心零部件中的核心，如今却没有掌控在自己手里，考虑过主机厂们的感受吗？
历来，车企对威胁到自身供应链安全的事情，都是不能容忍的，看来除了自己制造，别无他途。
然而，造电池不是请客吃饭。
电池制造，尤其是锂电池的生产好歹也属于高端的精密制造业，同属制造业的汽车跟电池生产一比，就好比是蓝翔技校和清华北大的差距。且电池技术的研发本质上是跟汽车完全不搭的电化学材料体系，又何况电池的产业链也是完全不同的两个体系，跟车企擅长的业务线几乎是平行的——没啥交集。车企要自造电池，不是一时半会就能摸到门的。
更何况这几年来，电池材料技术、生产工艺迭代升级地日新月异，电池产线和工厂的投资动辄数十个亿，产线建设和产能爬坡又是长周期，稍有不慎电池厂建好之日就是技术淘汰之时，简直是欲哭无泪。
车企和电池厂之间，是要合纵连横了。
二
2015年的时候，中国新能源汽车市场如火如荼，电池突然就变得炙手可热。主机厂的采购们日常骄蛮如同大爷，那会儿却为了一块小小的动力电池不得不装起了孙子。中国许多比手工作坊强不到哪去的锂电池厂，开始转型造起了动力电池，大门口排成长龙的货车拉来了白花花的银子。车企们心里清楚市面上能买得到的电池离所谓的“车规级”还有一定的距离，但面对一年数百亿的补贴也顾不得那么许多了。
在那个疯狂的年代，很多人都对此表示过深深地担心和忧虑：“出来混，迟早是要还的。”
所以三星SDI、LG化学这些传统的锂电池巨头来中国建动力电池厂，并打出低于当时市场一半价格的时候，中国的车企都莫名地欣喜。据说，时年包括长安、广汽、福田在内的不少车企集团都主动找到门上，递上合资的橄榄枝。但热脸贴了...，无一例外地都遭受到三星们的无情拒绝，日韩公司对自己锂电池核心技术和工艺的保护欲是如此之强烈，怎能随随便便和他国车企合资，任由技术泄露了出去？
历史没有假设，不过可以肯定的是，就算当年三星们跟中国车企达成了合资，也照样会被请粗去（想想SKI和北汽合资的爱思开的遭遇就知道了）。照样会落得个令人唏嘘不已。
但却成就了宁德时代的得意。受益于大环境发展的好时机，同行捧场以及自己争气，宁德这个过去几十年来中国汽车人几乎都闻所未闻的名字，成了整个圈子里最赫赫有名最令人神往亦是最深恶痛绝之地。过去，中国制造业创造了无数个世界第一，终于在2017年由宁德时代又给添上浓墨重彩的一笔。
据不完全统计，中国搭载了印有“CATL”蓝色标志动力电池汽车品牌的数量，超过了40家，如果你知道新能源造车公司的实际数量，就会明白这是一个比较吓人的数字。而更可怕的是，要不是宁德时代的产能上不去，这个数字将更加地让人耸人听闻。
还有一个更加骇人听闻的故事，虽然这个社会上没几个人说得清楚三元到底是哪三元，磷酸铁锂又是个什么东西，但如果发现你的车子上装的不是CATL的电池，这些人都跟你急！
所以江湖上就有了一个在地方举足轻重的车企老总，三顾宁德去求取电池的故事，也就有了多家国企巨头（上汽、北汽、长安）争相入股宁德时代的案例，有了华晨宝马以巨额订单为条件交换保留入股的权利，以及先后有三家大型车企上汽、广汽和吉利，纷纷与宁德时代合资的创举。
现在回过头来，不管怎么看，宁德时代都捡了个大便宜。捡了三星们空下来的巨大市场，捡了中国新能源汽车市场崛起的大好时机，以及学到与车企合资这一招，完成了和车企的深度绑定，才有了今天之江湖地位。
当初三星们不屑一顾，如今被CATL使用地轻车熟路。
三
打个比方，车企和电池厂的关系就像两人谈恋爱。
一开始先相个亲见个面。车企想要买电池，电池厂想要卖，双方的人会坐下来谈一谈，但又不是简单地吃个饭就了事。因为谈的过程中车企难免会告知一些关于规划、车型、型号方面的需求，所以最后大家会签署一个“preliminaryagreement”或“masteragreement”，即通则类协议，要求互为对方保密。
所以这两天闹得沸沸扬扬的特斯拉和力神的事件，就属于双方有了个初步接触，签订了一个通则类协议，但不管是哪一方或者是第三方将此事捅了出去，双方后续基本上就没戏了，因为已经违反了最基本的保密协议，合作的信任基础已经垮掉了。
初次相亲感觉各方面条件都比较合适的话，那就深入发展，你来我往地来个几次博弈，就价格、供应量、时间都谈妥了之后，就可以搭伙过小日子了。
初期双方先磨合磨合，拿着一两款车型练练手，合作愉快的话就会继续深入。尤其是现在，越来越多的电池厂在车企研发一个全新的电动车平台的时候就参与了进去。最后大家签个正式的供货协议，一般电池厂供货都是针对整个项目周期，项目预测一年多少量、三年多少量、五年多少量，一个出钱，一个出货，都给对方吃一颗定心丸，大家都表达下对未来的美好憧憬。
价格通常一年一签，理论上会有年降，但如果遇到原材料价格大幅波动，双方就再次议价。
这对于电池厂来说，就是所谓的被车企定了点。项目定点意味着电池厂作为供应商的产品达到了车企的要求，进入到了这家车企的供货体系，一流的车企对于电池厂来说就是一张金子打造的名片，等于为其背了书。
这也就能解释，当年宁德时代借由华晨宝马的项目，虽然量少得可怜，但却一飞冲天。还有前段时间亿纬锂能和孚能科技进了戴姆勒的供应链，也都是千真万确的事情。
说到两家中国本土电池厂成功杀入戴姆勒供应商体系的事情，很多人不理解的是为什么奔驰已经有了LG化学和SKI两家韩国软包巨头（SKI的匈牙利工厂更是为了奔驰而建），还要跟中国企业眉来眼去？这是因为当一家车企觉得对未来自己的电池需求量大到一两家电池厂吃不下的时候，就一定会多找几家，保证供应链的安全。
例如奔驰，号称2022年全系车型电动化，至少推出包括10款纯电动车型在内的50款新能源汽车产品，形成数十万辆规模的纯电动车市场销量。
当初孚能科技发出2021~2027年七年时间为奔驰供货140GWh的动力电池的新闻时，外界觉得是个笑话，每年20GWh，哈哈。但业内朋友透露给燕十七说，孚能科技的确拿到了奔驰未来若干年的纯电动汽车订单，而亿纬锂能拿到的是插电混动车型的订单，这也就解释了为什么孚能科技敢说每年20GWh，而亿纬锂能为奔驰准备的产线的产能是每年2GWh。并且值得一提的是，两家电池厂拿到的都属于全球订单，不止于中国境内。
三叉戟大标罩身，小伙子春风得意啊。
车企和电池厂关系的第三个阶段就是合资了，打个不恰当的比喻就是好比生了一个共同的孩子。你懂的，有了孩子之后，离婚就相对更不容易。
车企可以同时找几家电池供应商，同理你也管不着抢手的电池厂和多家车企合资。（但感情观不能这个样子）
你看，中国乃至全世界这个行业里孩子最多的就是宁德时代了，难怪人家生意兴隆。特别是还与上汽、广汽还都分别成立两家合资公司，一家造电芯，一家做Pack。还与吉利成立了一家合资公司。
说起来，吉利和宁德时代的合资公司也是蛮有意思，去年吉利不是收了LG化学的南京工厂打算自造电池自给自足了么？是的，LG的产线供应沃尔沃和领克，与宁德时代的合资厂供应吉利。
还有宁德时代在德国图林根州建立的工厂，号称中国动力电池企业第一个出海项目，我们仔细分析大概率这也是一家合资厂。为什么？宁德时代2.4亿欧元的投资要建14GWh的产能，还是在德国，闹呢。
在欧洲本土建立一家如此规模的动力电池厂，2.4亿欧元的投资额前面至少再加个“1”，那这10亿欧谁出呢，大概率是宝马。
一些蛛丝马迹是：宝马前采购董事马库斯·杜斯曼（MarkusDuesmann）说过，宝马参与了宁德时代在德工厂的建设。德国时代的CEODavidHuang也提到过，宝马会支持其德国项目的生产线和机器等。
此外，宝马还向宁德时代大方地一出手就是40亿欧元的动力电池采购订单。你弱小时给你扶持，你强大后给你捧场（入股），你建厂给你机器，外加巨额订单挺你。宝马和宁德时代的关系，真不是一般甜蜜。
四
但同样模式的特斯拉和松下的关系，怎么就不甜蜜？
内华达州那140个橄榄球场那么大的Gigafactory，名义上归属于特斯拉，所出产电池更是为特斯拉独家专供，但先期至少十几亿美元的投入却是松下的真金白银。在商言商，大家合作伙伴一场，你吃肉也得让我喝汤不是？但小道消息称，这么些年来松下供给特斯拉的18650电池都是亏本（顶多是贴着成本线）在供货，本指望着靠着Model3的21700上量能够一举把本钱捞回来，没成想马斯克那边不答应。
造车十年，一直亏损。我特斯拉都没吃着肉，你松下还想喝汤？Model3产能爬坡前期，马斯克明里暗里把矛头指向松下，“你家的21700电池供货跟不上，就是我家Model3产能上不去的罪魁祸首额。”对此，还派去特斯拉的高管前往三星SDI和LG化学那里。敲打敲打，三条腿的蛤蟆不好找，生产动力电池的厂家可有的是。
熟知内情的一个朋友跟燕十七说，Gigafactory内部，特斯拉和松下两派明争暗斗的天昏地暗箭明枪林弹雨，松下方面像防贼一样防着特斯拉，双方就电池技术研发、生产工艺和生产线控制权展开了激烈的争夺战。这引发马斯克的暴怒，马斯克是谁，那是第一性原理的坚定支持者，恨不能连最难的芯片都自己制造，涉及到核心基础的动力电池怎么能让外人卡了自己脖子？
实际上，离开特斯拉，松下给予战略意义的动力电池业务立刻损失90%以上的市场；跟松下闹掰了，特斯拉的动力电池也会立刻断供，这对于各方来说都是损失惨重。所以双方在激烈的博弈中，时不时地找到一些微妙的平衡，迎来短暂的和平。
最近期的结果是，松下成功提了价，马斯克的嫡系特种也成功接管了Gigafactory生产大权。
2018年第三季度，特斯拉终于迎来了首次盈利，而松下也迎来了连续两个季度的巨亏。
松下失之桑榆。
五
有可能收之东隅。
1月22日，松下和丰田终于官方公布和传闻已久的消息：两家已经签署协议，成立新能源汽车用方形电池合资公司。新公司将在2020年末之前成立，其中丰田出资占比51%，松下占比49%。
对于这家公司，双方都拿出了满满的诚意。丰田方面：将其在电池开发与生产技术领域的设备及人员悉数注入到合资公司，特别值得一提的是这其中包括丰田投入重兵研发多年，堪称领先业界的固态电池相关技术。并且特意声明原则上合资公司可以向所有的汽车厂开放销售，丰田甚至还拉来了跟自己有资本绑定关系的两个车圈好基友，马自达和斯巴鲁。
松下方面，贡献出了其在方形动力电池上的开发、生产技术、采购、接受订单以及与管理机能相关的设备、其他资产、债务以及人员等，甚至包括松下当前运转最为成熟的在日本和中国大连的数家工厂。
关键时刻，还得是老伙计丰田，两家能走到一起，是因为彼此知根知底，渊源已久。
1996年，两家就合资（松下和丰田分别持股60%和40%）成立了PEVE（松下电动汽车能源公司，PanasonicEVEnergyCo）生产动力电池，匹配在普锐斯之上。
2010年，丰田将持股比例上升到80.5%，并将公司改名PrimearthEV能源公司（PrimearthEVEnergyCo.），名字缩写还是PEVE。
不管是哪个PEVE，一直都是丰田唯一一家动力电池供应商。2017年1月，丰田创下了混动车型全球销量突破1000万辆（其中含普锐斯将近400万辆）的世界纪录。七拐八拐，原来松下的电池早就装在了1000万辆新能源车上，点32个赞，可谓是精诚合作之典范。
不过话又说回来，作为仅次于特斯拉的第二大动力电池采购方，丰田在2017一整年才用了松下0.7GWh的电池，2018年也不到2GWh，充其量不到松下整体出货量的10%。
不过话又说回来，巨头不发威，也别当人家是病猫。丰田章男已经发下狠话，到2030年丰田全球电动化汽车年销量要达到550万辆以上，纯电动车和氢燃料车力争年销量达到100万辆以上。
车企和电池厂通过资本形式深度绑定，有利于整合利用各方的优势资源为大家所用。例如丰田就一手扶持其全球第四大盐湖提锂公司Orocobre，丰田持股3.8%的住友金属不仅为PEVE供应正极材料，更是松下引以为傲的NCA正极材料的独家御用供应商，且住友金属的NCA正极材料只供应给松下一家电池厂。
再例如宝马拿下的钴矿资源，就供给宁德时代的各个工厂。
双方在产业链端的精诚合作，不仅可以应对价格波动和供应瓶颈，还能从材料源头更好地控制产品质量。
说到松下和丰田合资的一个难能可贵之处就在于，即使技术路线升级成固态电池，丰田依旧会不离不弃，松下也照样可以继续得益。这跟当前车企和电池厂之间（哪怕是合资）相爱相杀又貌合神离形成了鲜明对比。
因为不想自己造电池的车企，就不是一家好车企。车企在这一代技术路线的动力电池上认了命，却不想在下一代电池上继续被第三方卡脖子。先不说待现有三元锂和磷酸铁锂技术稳定之后，车企大概率会通过收购现成电池厂或自建电池厂来自造电池，在下一代固态电池的布局上，各家车企也都不甘心输在起跑线上，不甘心在固态电池时代还依赖第三方电池厂。
大众投资向1亿欧元收购固态电池创业公司Quantumscape，并且多次在公开场合要自研自产固态电池。宝马也投重金研发下一代电池技术，待到时机成熟时将会亲自投身生产。
就算是现在谁又敢说，车企与电池厂组建合资公司不是为了为未来自造电池而交学费呢。
车企和电池厂的合纵连横还将持续下去。松下将旗下所有方形动力电池业务打包装进了跟丰田的合资公司，却唯独留下了圆柱电池业务。松下重金押注于上海近在咫尺的苏州工厂，明眼人都知道这与特斯拉上海工厂息息相关，而这次被爆出来的特斯拉与力神的闹剧，怕只是露在水面上的一角冰山。
而听说宝马早已开始寻找除宁德时代和三星SDI以外的第三家供应商了，当下也已基本锁定在中国。
