新造车势力给中国汽车产业注入了活力，但终将面临市场竞争与淘汰；同时，国际车企掀起联盟浪潮，给资本与创业者的离场指了一条路。
作为第一推动力，中国政府已经很好履行这一职能，成功押宝“纯电动”路线之后，国内的新能源汽车产业已经逐渐步入发展的快车道，其他路线如混合动力也在市场竞争中开始崭露头角，燃料电池则需要继续支持。
目前，中国新能源汽车产业已走到政策与市场切换的十字路口：补贴慢慢退出，政府逐渐减少对技术路线的干预，让市场决定谁能活下来。
在政策推动下，新能源汽车公司曾一哄而起，如今这个产业即将进入大浪淘沙的时期，势必有大批企业倒下，优强者最终会脱颖而出。这个过程是残酷的，但也是试错必须要付出的代价。
国外车企巨头纷纷开始联盟，陈清泰认为，政府应创造条件促进市场化方式来消化过剩产能，如转让、并购、联盟。到2020年前后，中国汽车产业可能会面临一次重组的过程。
产能过剩，大浪淘沙的阵痛将临
《财经》：现在中国汽车产业中，新的投资者和玩家很多，能给市场带来什么？
陈清泰：在中国新造车势力比较强，这是中国的特色，也是一大优势。其他国家没有那么多的新造车势力。很多国家即使没有限制，也没有人来做。一个原因可能是那些巨型车企给创业者镇住了，谁也不敢轻举妄动。
中国的新造车势力给这个产业注入了活力。如果说我们能够取得一些成功，他们功不可没。特别是在创新上，他们的进入生产了鲶鱼效应。最大的作用是带来了新的基因、新的理念、充实了信息化、智能化要素，促进了重新定义未来的汽车。
这次汽车变革第一轮的竞争还是作为“车”基础功能，就是行使功能，但这只是1.0版本。真正要推动交通革命、消费革命、衔接未来城市，还得靠的2.0、3.0。那就是车联网和自动驾驶。
目前资本市场特别看好车联网、未来出行、无人驾驶，他们把这些领域领先公司的估值都估非常高。如谷歌旗下的Waymo估值由700亿上升超过1000亿美元，未来出行公司Uber估值达700亿美元。与美国一样，在这些新型领域完全依靠老的车企是上不去的。而互联网企业、新造车势力等的进入对电动汽车的后续发展将产生很大的影响。
《财经》：目前市场传言中国会进一步降低汽车关税，合资企业股比也不断放开，对中国本土车企是不是一个巨大的冲击？这也是当时进入WTO的一个重大议题，您觉得中国汽车业现在已经准备好了吗？
陈清泰：可能会有阵痛，但从总体上来说，不会有颠覆性的变化。
因为我们改革开放已经四十年，特别是加入WTO之后的近20年间，国际上知名的汽车企业几乎全进入到了中国，所以现在中国的市场已经是高度国际化的市场。国内车企自主品牌的竞争对手是谁，就是这些在身在中国的跨过公司。因此再开放一下，可能会有些阵痛，但一段时间之后也就过去了。
无论是吉利、上汽、比亚迪、广汽、长城等，所有自主品牌的竞争对手就是全球最强的汽车公司，比这些再强的还有多少？至于某些高端的汽车品牌，例如劳斯莱斯、宾利等，把关税降得再多，也和老百姓没关系，无关大局。
《财经》：不少人会认为，新造车企业投入巨大，最终大部分被淘汰，是一种资源浪费；但另一种观点是就该优胜劣汰，留下竞争力更强大的新能源车企，您怎么看？
陈清泰：担心资源浪费，可以理解，但这里也反应出某些计划思维。2010年制定发展战略的时候，方案中曾提出，新能源汽车要由国家认定一些“依托企业”，由他们来主导，防止一哄而上，造成浪费。当时我写了反馈意见，认为这么做可能事与愿违。
当一个新技术进入产业化阶段，很多投资者都看到了机会，都想参与一搏、分一杯羹，会勇敢闯进来。这时候，就会出现所谓的一哄而起，但这时存在巨大的不确定性，政府很难保证哪家企业能胜出，需要的是加快试错过程。一些投资者拿着自己的真金白银参与试错，分散试错的风险和成本，应该欢迎，而不是拒绝。进入者中大多数会以失败告终，但他们都对最后的成功做出了贡献。实际上多数投资者是有准备的、他们心知肚明，政府用不着替他担心。
《财经》：经历这样的一轮淘汰之后，留下的是什么？
陈清泰：要通过各种可能性试探，最后，市场会筛选出一种或几种可行的技术或产品。比如，刚开始建基础设施的时候，有充电，有换电两种模式，大家各讲各的道理，经过市场的检验之后，换电慢慢下去了，充电逐渐起来了。
这难道意味着换电的学费就白花了吗？不对。如果认准一种技术路线，可能被认准的是换电技术，想象得很美好，3分钟就结束，还不需要充电桩。但可能就延误了整个产业的发展。
所以要试错，试错就要支付成本，而支付成本最好的办法就是通过市场筛选，试错的成本由社会分担。在技术不成熟的时候由政府认定一个方向，犹如把鸡蛋放在一个篮子里。
经历了试错过程，当年进入的一些投资者好企业已经开始退出，如华夏幸福退出合众，乐视也退出了。
经过了一哄而起之后就会进入大浪淘沙的过程，市场会筛选出一批优强者，再通过他们的PK或者重组并购等，最后有竞争力公司才会脱颖而出。所以，一个产业市场化的发展过程，大体上是三个阶段，一哄而起，大浪淘沙，脱颖而出。我们不能不要过程，只要结果。人为设定的结果，最后可能是一个错的结果，产业政策有时候搞错了，错就错在这儿。
汽车联盟时代到来？
《财经》：我们还有哪些关键技术被掐脖子？
陈清泰：中国汽车产业现在卡脖子、比较薄弱的环节，还是核心零部件，如IGBT，智能化的芯片等。
未来的发展形势虽然很难预判，但总体上我觉得汽车还是一个高度国际化的产业，我们离不开国外，国外很多方面也离不开我们，全球互相依存的状态很难改变、也没有必要强行改变。关键是核心技术要掌握在自己手里，而不是全产业链都要自成体系，因为这样成本太高了，不会有竞争力。
《财经》：在国际市场上，最近大众和福特开始联盟，您如何看待这些大企业的选择？
陈清泰：这些大企业以前是死对头，现在都在联合。有的联合开发自动驾驶，有的联合开发电动汽车，另外这些大公司纷纷布局未来出行，担心将来成为一个个汽车的“代工厂”。在日本，除了日产、本田，丰田把其他品牌都收拢到了一起，搞平台化，从而把成本降低。我认为这都是他们应对这次汽车革命的大的战略举措。
汽车产业是对规模化很敏感的一个产业。例如国际大企业的一款车，生产8至10年，如果每年全球产量50万辆，8年就400万辆，随后更新车型。它的研发、工艺、装备、模具等成本摊到400万辆上就微乎极微。本土企业生产一款新车，一共生产了30万辆，换一个新车型，这个成本又是多少？每车利润就十分有限。因此，车企总要追求规模。
为了追求规模，一个技术性办法，就是搞平台。有了平台，基础的东西是共用的。例如大众并购了很多品牌，名目繁多的车型，最后都落到有限的几个平台上。同一平台变速箱、发动机、传动系等都是一样的，但车身内饰各种各样，满足用户个性需求，生产成本大幅下降，大大增强了公司的竞争力。
《财经》：国内车企也有联盟的尝试，例如一汽、东风、长安的T3联盟。在这样国际的趋势下，国内车企是否会有更多联盟动作？
陈清泰：我认为有多种可能。一种是并购，另外一种就是技术共享。例如把多车型的底盘、电机、传动系统、电池等开发出来，建立不同级别的平台。各自品牌设计各自的车身、内饰，在品牌、财务、销售等方面各自独立。这样就可以把成本降到较低水平。
《财经》：发改委、工信部等去年都发文，鼓励建立汽车集团或者联盟。一些倒下的新造车企业是不是会被国有企业收购？
陈清泰：我认为政府应该创造一个环境，让企业去自主选择，毕竟强扭的瓜不甜。我不知道T3是企业自发行为还是政府推动的，如果是前者，那么其成功的可能性会更高一些。
至于各类企业之间的并购，政府关键在于创造好的环境，不要直接插手。在建的产能如果近期都建成，从总量上可能是过剩的。但各个企业大不相同，有的可能因销路很好不能及时交货，有的可能订单不足、产能闲置。政府应创造条件促进市场化方式来消化过剩产能，退如转让、并购、联盟。
到2020年前后，汽车产业可能会面临一次重组的过程。这是由两方面推动的，一方面是对外资放开，股比放开，外资公司和造车新势力将在新能源汽车方面同时发力，竞争将更加激烈；另一方面，补贴政策退坡，双积分政策实施，那些过度依赖补贴的公司将遇到更大的困难。企业和政府如何适应这一新形势，确保实现平稳过渡，是很大的挑战。
未来，就看哪家的产品质量高、水平高、成本低，它就能战胜对手，不然就会被淘汰。我过去说的很残酷就是指的这个，市场是无情的。各地政府都希望企业都活好，但市场不一定买账。
