宁德时代是2017年国内国外动力电池装机规模双料冠军，2018年能否卫冕全球锂电装机量冠军呢？往后，国内外竞争加剧，还能稳住吗？
宁德时代大概率卫冕2018年冠军！
从国内视角来看，2018年国内新能源汽车动力电池装机总量为57GWh，同比增长56%，排名前3位的企业为宁德时代、比亚迪和国轩高科，装机量分别为23.52GWh，11.44GWh和3.09GWh，市占率分别为41.2%、20.1%和5.4%，从2018年3月份起，宁德时代42%的市占率一路保持至年末。因此，2018年，宁德时代以23.52GWh的装机容量蝉联国内锂电冠军。
从全球视角来看，能与宁德时代争第一的只有松下。究竟松下全年的装机规模可以达到多少。松下是特斯拉的动力电池独家供应商，从下游客户的数据来做倒推测算是可行的。2018年特斯拉交付了24.5万辆新车，其中Model3交付了14.58万辆，ModelS和ModelX交付了9.93万辆。特斯拉是产一辆交付一辆，产销数据差别应该不大。以三种车型最大的电池容量计算，松下2018年对特斯拉最大的装机量约为21.6GWh。
此外，松下虽然还有大众、福特、丰田等动力电池客户，但绝大部分产能还是给了特斯拉。2018年，这几家车企纯电动乘用车并未出现爆款车型，因此，装机规模大幅跃进的可能性较小，OFweek锂电网预计2018年松下装机量在22GWh~23GWh。只有在最乐观的情况下，松下电池装机规模才有可能追上宁德时代。因此，宁德时代2018年大概率将卫冕全球动力电池冠军。
2019年，多重消息影响竞争格局
新年伊始，锂电行业就出现了两大政策上的负面消息，一是国家发改委副主任宁吉喆表示，今年也将扩大新能源汽车、新能源电池开放，第二批外商投资也即将宣布。国内新能源汽车产业目前受政策呵护的影响较大，放开投资会加大行业竞争。二是近期网传补贴新方案再度扰动市场，与去年四季度传的版本相比主要有两点不同，一是新版补贴方案设置了过渡期，二是补贴退坡力度稍有提速，新版本中提到，今年1月将延续2018年补贴政策，2-6月补贴力度退坡30%，7月起退坡50%。
虽然具体补贴退坡力度未知，但两个事件的背后，是市场担忧补贴退出后需求滑坡以及开放后竞争加剧。
2020年补贴完全退出后国内锂电企业将加入国际竞争应该是行业共识了。特斯拉在国内工厂已开工建设，松下电池为配合特斯拉也在扩产，而韩国的LG化学和SDI也在国内大规模扩产。
对于竞争加剧的问题，要从两方面来看，一个是动力电池在国内外都是个高度集中的行业，第二个是整个行业还处于上升的初期，新能源汽车目前的渗透率为2%，市场仍有大空间。竞争加剧影响最大的是小企业。这就解释了为什么在行业产能过剩时，宁德时代还在扩产，为什么在其他企业产能利用率下行时，它的产品仍然供不应求。所以，锂电即便2020年放开竞争，也会是个强者恒强的格局。
锂电是个技术密集型的行业，未来能改变目前宁德时代竞争地位的肯定是锂电新技术。锂电技术现在停留在两块，一块是材料，另一块是包装。材料目前以NCM523和611为主，未来2年可能是NCM811，这是市场和产业目前的共识。据悉目前国内已有部分企业实现了NCM811的量产，而据此前接近宁德时代的人士消息称，要到2019年中旬才能实现量产。
包装方面，行业呈现“圆柱为传统、方型是主流、软包为新贵”的特点，2018年软包电池装机量已经超过圆柱，排名仅次于方型。宁德时代以方型铝壳为主，市占率排名第一，而在软包电池上连前十名都排不进。
虽说眼下宁德时代风头正盛，但也不是能稳坐冠军宝座。外部要面对国内外的有力竞争对手，对内，已经“联姻”的车企关系也并不是固若金汤。因为对于宁德时代这样的“独角兽”，各大车企在依赖的同时也多了一分警觉。
一般来讲，大的车企愿意锁定其电池方面的第一供应商，即主供应商。宁德时代的品质相对较好，所以，在这个情况下它们会选择与其合作，在主推车款上尽量用宁德时代的电池。但大车企选择在主供应商之外，还会开发二供，即再选择一到两个电池厂商进行供货，一来可以平衡供应商的话语权，二来在供货上寻求稳定保障。比如，上汽除了与宁德时代合作之外，还选择了万向；北汽还选择了孚能。
另外，就算是已经跟CATL绑在一块了，假如将来如果能够在各方面出现与其能够抗衡的厂家，主机厂要把CATL抛弃，那也是可能的。此前三星跟博世就是先例，双方合资了建电池芯厂，但三年就分道扬镳了。
宁德时代董事长曾毓群也曾公开表示，未来宁德时代将继续向好发展，但是从整个行业来看，形势并不乐观。随着海内外企业纷纷加大电池领域投入，全球化竞争加剧，出局者将越来越多，面临的压力越来越大。
强者无惧考验，愿居安思危的宁德时代未来走得更好。
