8月7日，立秋，新能源汽车行业也进入了多事之秋。
这个月至少有8起新能源汽车起火事件发生，而《电动汽车观察家》统计今年已有39起较为确定的新能源汽车起火事件，对行业技术路线的质疑开始不绝于耳。质疑的焦点之一是动力电池能量密度的提升目标，尤其剑指三元锂电池，动力电池行业似也遭遇了台风。
市场方面，虽延续惯性向前，但结构性的变化正在悄悄发生——8月，磷酸铁锂电池实现装机量1.48GWh，占比从上个月的27.87%增加到35.09%。
1．“翻着跟头增长”的非理性市场难以再现
8月份，新能源汽车动力电池装机量实现4.22GWh，较7月增长14.18%，增幅有所下降；同比增长43.29%，较前两个月有所回升。
前8个月累计，国内动力电池装机量23.5GWh，同比增长92.47%。
从月度市场走势看，今年前五个月的倍数级同比增幅已不再现，补贴的退坡，终于让这个焦躁的市场稍稍恢复了一些理性。
动力电池市场表现与整车市场息息相关：今年新能源客车市场持续不景气，专用车行业步履维艰，乘用车尚算一枝独秀，尚且是动力电池行业坚实的“堡垒”。
然而，依靠运营市场、牌照红利驱动的新能源汽车市场逐渐触及天花板，消费端的真实需求尚未形成规模。长期来看，新能源汽车补贴退坡直至退出，行业将由补贴主导转向市场竞争，产品性能所限，真实消费市场一时恐难达预期，必将促使动力电池行业趋于理性发展。
从车型角度看，8月份新能源乘用车的装机量比上月增长了15.38%，约3GWh的装机量依然是最大的板块市场。纯电动专用车电池装机量365.4MWh，较上月减少14.81%，拖累8月电池装机向下。新能源客车电池装机在5月急速冲高、6月骤然下跌、7月继续低迷之后，8月终于掉头向上，取得28.28%的正增长，装机量847.4MWh。
但是8月新能源客车的装机同比去年依然是下降的，其中纯电动客车装机量同比下降了22.14%，插混客车装机量下降了54.48%。新能源客车行业是受补贴新政影响极大的板块，是尤其典型的“政策市”，市场的持续低迷导致全产业链的景气度下降。
累计年内各车型的装机量看，前8个月纯电动乘用车累计装机12.75GWh，占比54.24%，同比增长106.15%；纯电动客车累计装机6.95GWh，同比增长113.5%；插混乘用车累计装机1.87GWh，占比7.97%，同比增长122.91%；纯电动专用车累计装机1.74GWh，占比7.39%，同比微增2.88%；插混客车装机量只有0.197GWh，是唯一一个同比下降的板块，降幅19.37%。
2.磷酸铁锂电池市场份额继续上攻
从电池类型的分化看，磷酸铁锂电池市场继续上攻。
8月份，磷酸铁锂电池实现装机量1.48GWh，较7月增长43.79%，在总体出货量中的比重也从上个月的27.87%增加到35.09%；而三元锂电池装机量2.667GWh，比重从上个月的70.37%下降到63.2%，增幅也只有2.54%。
推动磷酸铁锂电池装机量持续增长的主要是纯电动乘用车。
8月份，纯电动乘用车磷酸铁锂电池装机量虽只有520.1MWh，但比上个月大幅增长96.2%，而三元锂电池在纯电动乘用车中的装机增幅只有4.38%，装机量2.14GWh，依然是主体。
除了纯电动乘用车，8月份磷酸铁锂电池在其他各车型板块的装机也都呈上升之势：纯电动客车实现装机805.59MWh，增幅29.92%，纯电动专用车装机149.39MWh，增幅6.64%，插混客车装机6.34MWh，上个月为0。
相比较而言，三元锂电池在纯电动专用车中减少28.71%，装机量只有179.57MWh；在纯电动客车中装机量则为0。三元锂电池在插混乘用车中的装机也在增长，主要受插混乘用车板块的持续增长推动，8月该板块装机量增长了19.15%，达到348.25MWh。
今年前8个月累计，磷酸铁锂电池累计装机8.8GWh，三元锂电池累计实现装机14.11GWh，在累计总装机量中的比重分别为37.46%和60.03%，三元锂电池因受纯电车乘用车市场增长的拉动，依然是最大装机类型。
3.磷酸铁锂一统客车装机天下，在乘用车专用车领域也正在攻城略地
磷酸铁锂电池正在逆转且后市依然被看好，有这么几个理由：
第一是近来电动汽车起火事件频发，被指与三元锂电池盲目提升能量密度相关，甚至三元材料电池技术路线也备受争议。
按照国家规划，2020年，锂离子动力电池单体能量密度要达到300wh/kg，争取达到350Wh/kg。这一目标指向的就是高镍体系的三元材料电池。高镍三元材料中，镍的含量越高，电池单体的能量密度越大，比如风口上的811电池。但是，能量密度过高对电池模组的抗振、抗冲击、抗膨胀、绝缘隔热等性能也提出了更高要求，但目前的技术业内还有些疑问。
第二是磷酸铁锂电池能量密度已提升至补贴范围之内。
目前磷酸铁锂成组能量密度已经达到三元NCM523的水平（主流的NCM523电池能量密度为160～200Wh/kg），国轩高科和比亚迪的磷酸铁锂电池都在这一水平，且价格优势和系统稳定性更优。其实，目前市场上配套的磷酸铁锂电池能量密度均能达到补贴的技术门槛要求。
第三是补贴退出后，市场的价格机制将促使车企倾向于选择磷酸铁锂电池。补贴退坡预期下，磷酸铁锂电池的价格优势和原材料供应低风险性，更有助于缓解整车厂的成本压力，必然会成为车企的优先选择。
从今年前八个月的电池装机结构看，补贴新政实施后，在新能源乘用车和纯电动专用车两个板块，磷酸铁锂电池的搭载比重都在逐步上升，专用车中尤其明显：在补贴还没有退坡的3月份，三元锂电池的搭载量占比高达95%，到了8月份这一比重只有49%了，而磷酸铁锂电池的比重达到了41%。
再看新能源客车板块。虽然2017年三元锂电池在客车应用解禁，但是市场并没有应声而动，2017年新能源客车电池装机量中90%的是磷酸铁锂电池，三元锂电池占比仅为0.21%，今年也只是在7月份有区区7.81MWh的装机量。原因是三元锂电池的稳定性和安全性，让必须关注群体乘客安全的客车企业有所忌惮。
2018年以来，高能量密度政策导向下，三元锂电池的市场份额节节攀升，但是工信部发布的前8批推荐目录中，均不见三元锂电池客车的身影。第8批推荐目录客车车型中，磷酸铁锂电池的系统能量密度在120Wh/kg以上的占比达98%，受补贴推动，高于140Wh/kg的客车以占比70%成为新品主流。
截止发稿，公示的第9批推荐目录中，上榜新能源客车118款，搭载三元电池的客车也只有1款，而搭载磷酸铁锂电池的有101款。
4.上下游双向压力增长将蒸发掉多数小弱企业
根据真锂研究披露的数据，8月共有54家电芯厂实现有效装机供应，比上月多了6家。其中有7家电池企业的供货在在100MWh以上，10-100MWh的有17家，另外30家的供应量低于10MWh。
宁德时代出货量最高，1.4GWh，但是比上个月减少了1.29%，排在第二位比亚迪出货量却大幅增长了34.29%，出货1.18GWh，真正意义上进入了千兆瓦时梯队。相应地，宁德时代的市场份额从上月的40.81%减少到35.28%，比亚迪的市场份额则增长了4个百分点。宁德时代前8个月的累计出货量，占到同期总出货量的半壁江山——40.1%，比亚迪则占到23.1%，“双雄”联手，拿下六成多的市场。
企业的产品类型方面，TOP10供货企业中，宁德时代磷酸铁锂电池8月出货520.4MWh，三元锂电池出货968.39MWh，三元居多；比亚迪磷酸铁锂电池出货量略高于宁德时代，为539.01MWh，三元锂电池出货量为636.62MWh，两者接近。
天津力神以三元锂电池供货为主，8月出货量254.98MWh；孚能科技和深圳比克、天津捷威、哈尔滨光宇这四家企业向车企供应的全部是三元锂电池；而国轩高科、河南鹏辉、北京国能则都以磷酸铁锂为主打，8月供货量分别为192.04MWh、113.94MWh和56.07MWh。
2018年以来，比亚迪扩充动力电池产能的步伐加快，青海厂（24GWh）、重庆璧山厂（10GWh）、与长安汽车的合资厂（20GWh）以及9月签约的西安高新区项目（30GWh），累计新增84GWh电池产能，比亚迪动力电池规划总产能达到100GWh，是去年国内动力电池的出货量（36.24GWh）的近3倍，重回江湖老大地位的雄心可鉴。
然而，老大的日子似乎也不好过——8月23日，宁德时代发布中报显示：公司上半年虽营收同比增长了48.69%，但各项业务的毛利率都在下滑，其中第二季度的净利润4.28亿元，较2017第二季度（6.86亿元）同比下滑了37.61%，而且上半年应收账款占当期营业收入的比例高达87.7%。
补贴退坡和上游原材料价格上涨是造成动力电池企业利润不断下降的两个原因，受伤的不止宁德时代一家，整个动力电池行业都处于这种“双向承压、腹背受敌”的境地。业内预测，2018年动力电池企业毛利率由此前的30%左右下降到20%左右，再加上外资电池行业的进入，行业洗牌将进一步加剧。
今年前8个月共有82家企业实现有效供货，其中前10家的市场份额合计86.54%，剩下不到14%的市场由72家企业“分享”，龙头老大宁德时代的生存处境尚如此艰难，这些小弱企业真不知道何时就默默从动力电池市场上消失了……
有这样两个点不可否认：一是汽车电动化的技术已是大势所趋，中国的政策约束发展路径已然明确，二是目前汽车电动化技术路线尚不明朗，全球范围内也尚未出现可大规模普及的标志性车型。这两点意味着，车载动力电池市场将且行且完善，表现为市场规模理性增长+技术路线持续优化+优胜劣汰不断升级。
