一纸双积分管理办法，将可能重塑国内新能源汽车及动力电池的市场格局。
6月13日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(简称双积分政策)，中国新能源汽车双积分政策将于2018年实施，2018-2020年三个年度的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%。
在新能源乘用车双积分制度间接拉动下，近日锂电概念股全线飘红。与资本市场红火一片相比，合资车企、新能源车企与锂电企业的反应不一。
一方面，此次双积分政策推出比预期快、达标难度高，对于合资车企和传统车基数大的自主品牌车企而言，压力极大。对于新能源车企而言无疑是一大利好。
另一方面，双积分政策的实行将在一定程度上提升新能源乘用车的市场规模，对于主导新能源乘用车的三元锂电池而言，也将有迎来更大的发展空间，不排除业内将迎来新一轮扩产潮。
综合来看，双积分政策是很好的政策组合措施，推动企业自身发展新能源和节能减耗，要求传统车和新能源车都要节能，实现传统车和新能源车的协同提升发展。
合资车企/新能源车企冰火两重天
此次双积分政策推出比预期快、达标难度高，对于体制不同的车企而言，短期来看，冰火两重天的态势将逐渐显现。
一位不愿具姓名的业内人士表示，对于双积分政策的制定，合资企业现在都很悲观，普遍认为明年新能源汽车积分要达到8%的比例过于严苛，几乎没有一家合资企业可以达到要求，尤其是大众、通用、丰田、本田等燃油乘用车销量排名靠前的企业更是担忧。
因为政策规定，负积分未能抵偿的企业将暂停受理综合工况燃料消耗量不达标新产品的申报，或者暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口。
这意味着，车企自身需要生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车正积分，或者削减自身传统燃油汽车产量。
“双积分管理办法的推出速度比预期快，合资企业导入一款新能源车型来拉动积分最快需要3年的时间。就算是一汽、长安、东风等传统车基数大的国内自主品牌车企，明年要做到8%的比例也比较悬，他们压力也很大。”上述人士强调。
据悉，近期中汽协透露也在根据车企的意见，呼吁将积分比例调整为5%、8%、12%，并允许2018年和2019年负积分延迟一年抵偿。目前预测先以8%、10%、12%为标准进行计算。并假设2016年和2017年的积分比例为4%、6%，同时以销量代替产量。预测以2016年各车企的销售数据为基础。
硬币的另一面是，比亚迪、北汽新能源、奇瑞新能源等新能源车企，新能源车产销量已初具规模，新能源车积分制达标率较高，未来将能产生大量的正积分。积分交易的实现或将弥补其补贴退坡带来的缺口，对于降低产品价格，提升产品核心竞争力，将产生积极的促进作用。
奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示，双积分政策的推行对于国内新能源汽车产业发展将是一大促进。值得注意的是，基于积分规则，车企对于单车高积分的追逐或将导致市场新能源车型格局的变化，政策中仅要求生产不要求销量的规定或将导致一批滞销车型的诞生。
政策红利背后的受益者
相关机构粗略测算，若要达到2018-2020年8%、10%、12%的新能源乘用车积分比例标准，未来三年新能源乘用车的销量要求将分别为94万、135万与189万辆。而基于国家新能源车2020年200万辆产销目标反推，市场对2018-2020年新能源乘用车销量预期约75万、110万与150万辆。
这意味着，未来三年新能源乘用车的市场规模将比预期提升22%-26%。如果双积分政策获得通过，或将大大提升我国新能源汽车的生产规模，刺激新能源汽车产业链的需求。对于锂电企业而言无疑也是一个利好消息。
事实上，无论是专注圆柱还是软包技术的三元锂电池企业，从2015年以来开始积极扩产。根据高工产研锂电研究所(GGII)数据显示，2016年国内圆柱、软包锂电池产量分别为13.92GWh、22.99GWh，占总比分别为21.9%、36.2%。而根据94万新能源乘用车需求测算，电池产能需求在47GWh左右。
鹏辉能源动力电池研究院院长刘建生表示，从高端产能上看，乘用车用三元动力电池仍有相当大的发展空间。基于政策的促进，不排除业内将迎来新一轮扩产潮。目前鹏辉能源也在加快动力电池领域的布局，预计今年动力电池业务收入将占主营收入的60%。
刘建生的观点也得到业内人士的认同，业内人士普遍认为，未来2-3年，国内新能源乘用车以三元为主导的技术路线基本已定。新能源汽车动力电池行业增长主要依赖于新能源乘用车的增长，谁能够拿到更多的乘用车订单，则会在未来的竞争格局中抢得先机。
