政策纠错的成本,将由已成气候的镍氢动力电池产业链买单。2009年7月,锂电池被打入“冷宫”,镍氢电池厂商如沐春风。受此影响,目前市场上商业化销售的混合动力轿车绝大多数都采用镍氢电池。但从近日四部委联合发布的政策看,新补贴政策已转向支持锂电池技术。
在汽车动力电池领域,镍氢和锂离子电池的技术之争由来已久。不同的电池有不同的电机、电控、充蓄电、电站,以及生产线做配套,电池取向决定着整条新能源汽车产业链架构,牵一发而动全身。
在中国,新能源汽车是一个仍处于萌芽状态、并未市场化的新兴产业。在此背景下,选用哪种电池技术,政府的政策指引至关重要。但偏偏在这一环节,政策似乎开了一个大大的玩笑,尽管已经开始纠错,但已成气候的镍氢动力电池产业链将为此付出巨额的纠错成本。
产业政策急转
6月1日,财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
根据《通知》,插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。非插电式混合动力汽车被纳入“节能产品惠民工程”,按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。
从该补贴标准来看,插电式电动车及纯电动车的补贴标准有望延续2009年政府购车的补贴标准,但非插电式混合动力汽车补贴额度大幅低于业界预期。非插电式混合动力厂商们已经点燃的热情将被扼杀,因为他们此前预期,政府补贴将大部分甚至完全覆盖电池成本。
按照2009年2月财政部公布的《公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准》,根据混合程度和燃油经济性,各类新能源汽车将得到不同幅度的购买补贴,其中混合动力汽车最高每辆可享受5万元的补贴,其对应的节油率须在40%以上。也是按此标准,厂商们测算得出了补贴可以覆盖电池成本的结论。
但新私人补贴政策却大幅降低了标准。科力远(600478,股吧)（600478.SH）一高层人士分析,“目前丰田的普锐斯节油率在40%以上,其为非插电式混合动力汽车代表,采用镍氢电池技术,但根据新政策,该车型只能划归到节能混合动力汽车里,给予3000元补贴,而其电池成本大概在5万元左右。”
“如果说丰田是国外厂商,不在补贴范围内,那么国内混合动力汽车厂商,节油10%的车,需要电池20组,电池成本1万多元,节油20%的车,电池30组,成本2万多元。如果两种车的补贴均为3000元/辆,显然不太合理。”该人士进一步表示,如果政策就此落实,希望政府后续能有其他补救措施。
科力远是国内镍氢电池龙头企业之一,其动力电池生产线建设如火如荼,目前其控股子公司科霸的产能为3000台套车用镍氢动力电池能量包,远期规划6万台套。科力远坚定信心研发、生产镍氢电池,也是因为受到了政府一年前产业政策的鼓舞。
2009年6月17日,工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,并于当年7月1日起施行,其将基于镍氢电池技术的混合动力汽车归类为成熟产品,允许在全国范围内销售使用,而将基于锂电池技术的混合动力汽车归属于发展期,只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用。
当年,锂电池被打入“冷宫”,镍氢电池厂商却如沐春风。除科力远外,一年来,春兰集团、中炬高新(600872,股吧)、湖南神舟、凯恩股份(002012,股吧)等均已在镍氢电池领域投入巨大。
而整车厂商方面,长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌混合动力轿车已经在示范运行,而且全部基于非插电式镍氢电池混合动力技术。他们的尴尬是,米还没有下锅,火已经关了。
根据“按3000元/千瓦时给予补贴”,节油率的高低直接关系到插电式混合动力汽车的补贴力度,而目前国内混合动力汽车节油率为15％-20%。更为糟糕的是,若想按节油率获得更多补贴,非插电式混合动力汽车厂商急需转型为插电式。
政策转向,整车厂商很可能降低非插电式混合动力车电池容量,进而规避市场风险。
电池厂商下游需求被遏制,必将寻求转型突围。私人补贴政策中,插电式混合动力、纯电动车的补贴标准并没有变动,而在这两个领域,镍氢电池和锂电池并非处在同一起跑线上,不幸的是,这不是镍氢电池之所长。
镍氢电池尴尬
成熟是镍氢电池此前获得政策支持,并领跑市场的关键,而当政策对电池技术提出更高要求的时候,其便成为短板,因为成熟同时意味着可提升空间有限。
实际上,相较于锂电池,镍氢电池在插电式和纯电动动力电池上劣势明显,这是其一开始便选择非插电式混合动力的原因。
前述科力远高层人士认为,政府引导电池企业向插电式转型,对镍氢电池来说,想获取更多补贴,插电式是突破口,但现有企业的技术还需要一个很大的提升过程。
该人士承认,相对于镍氢电池,锂电池电功率大,车载轻,动力性能各方面都比镍氢电池优越。而由于管理、转换、充电系统配置相互不兼容,锂电池与镍氢电池在技术上不能互换使用,因此构成强竞争关系。
实际上,向插电式混合动力车转型,镍氢电池性能上存在难以逾越的技术瓶颈。
“对镍氢电池来说,想做插电式不是单纯的技术改造问题。”当了解到新私人补贴“细则”,天津斯特兰能源科技有限公司总经理段镇忠当即表示,“锂电趋势已经没有疑问。”
段镇忠进一步解释,丰田普锐斯的镍氢电池容量仅为3个千瓦时,而插电式混合动力车要求动力电池续航能力达到100公里以上,意味着电池容量要做到16个千瓦时以上,300伏电压下,单体电池需要达到60安时。
即便能量密度和电压均比锂电池低很多的镍氢单体电池达到了60安时的容量要求,其连带问题会很多,比如镍氢电池有自放电问题,车子放几天不开就没电了,影响充放电循环次数,进而影响电池寿命。锂离子电池的使用寿命可达镍氢电池的两倍以上,与此不无关系。
从充电节能省时的角度理解,锂电池充电的电能转换效率达95%,优于镍氢电池的70%。镍氢电池存在记忆效应,在充满电不放完的条件下工作,容量会迅速低于额定容量值,而且充电时间是锂电的两倍,这在公用充电站情景下是不适宜的。
虽然有企业提出新能源车可以在充电站以租赁、更换电池的方式迅速补充能量,但电池是贵重物品,剩余价值不易衡量,两块电池并不等价,因此可操作性不强,而插电式充电方式才是正途。由此意味着,政府鼓励插电式,即是将政策偏向于锂电池。
天津斯特兰是国内最早进行磷酸铁锂电池正极材料研发、生产的企业,也是最具规模的企业,目前磷酸铁锂正极材料产能规模为1000吨/年,远期规划4000吨/年,但2009年实际产量仅为200吨,甚至比2008年还下降了50%。段镇忠认为,除金融危机因素外,正是政府2009年中的“产业政策”抑制了锂电池技术的发展。
对于“按3000元/千瓦时给予补贴”,段镇忠举例分析,比亚迪的e6纯电动车,电池容量为35千瓦时左右,电池成本10万元,补贴达到6万元,占电池比例为近60%,而纯电动车比燃油车减少了发动机等零部件,也可节省一大笔钱。可见,其补贴比例要远远高于以普锐斯为代表的混合动力汽车。
失去的一年
是否国内汽车动力电池产业用一年时间走完了日本10年走过的路程,已经到了升级换代的时点,进而导致政府补贴政策急转呢？
事实恰恰相反,国内镍氢动力电池产业目前并不成熟,政府政策转向是财政紧缩、时不我待、优胜劣汰环境下的必然选择。
2009年的补贴政策带有挽救经济增速,扶植新兴产业的目的,该时期,“撒钱”为主要目标,而当时国有大型车企全部采用镍氢动力电池路线。但目前经济复苏一年有余,财政紧缩的情况下,政府既无心、也无力大面积补贴给私人购买新能源汽车,占有绝大部分市场份额的镍氢混合动力技术自然最受伤。
再从技术路线看,2009年,政府对镍氢动力电池的偏向是中国技术跟随路线惯性使然,当时日本、美国的新能源汽车销售以基于镍氢电池的混合动力为主,但在新的研发投入上,两国汽车、电池厂商全部以锂电池为未来发展方向。时至今日,连丰田普锐斯也将抛弃镍氢电池技术,在2012年后全面升级为插电式锂离子动力电池。由此,中国补贴政策也开始时不我待地转向。
实际上,在镍氢动力电池产业并不成熟的情况下,中国的锂离子动力电池市场却在逆市而上。
随着国家电网、两大石油巨头和地方政府对充电站的大力投入,中国的新能源汽车市场发展方向已经快速转向插电式混合动力和纯电动车,优胜劣汰的自然法则被市场充分演绎着。
2009年支持镍氢电池技术的产业政策仅在一年后便不再合时宜,政府至少在新能源汽车技术提升速度上存在误判,其损失固然包括锂离子动力电池失去的一年,但更多地将由镍氢动力电池产业链买单。
