造车新势力纷纷步入新车量产和交付阶段，蔚来汽车赶在年底前率先实现1万辆整车的下线，威马汽车也赶在年底前冲刺1万辆的交付。对于11月29日晚才正式亮相首款SUV车型爱驰U5的爱驰汽车而言，要到2019年四季度才能正式进入量产阶段，这个时间点将会市场和政策的双重压力。目前，爱驰汽车正在为未来的量产交付准备粮草，爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰透露，爱驰汽车的新一轮融资已经在路上。
当下，大众、通用等车企纷纷加快新能源汽车的投放，爱驰U5一上来，就必须要学会与传统车企的新能源和智能汽车抢市场。此外，到2020年将正式退出的新能源汽车的补贴无疑也将让爱驰面临和其余车企一样的成本挑战。目前，电池技术的成本都并没有根本性突破的大背景下，补贴退出后的几万元差价对于车企来说是一个很难去做成本平衡的问题。
爱驰汽车联合创始人兼总裁付强在接受记者采访时认为，即便是新能源汽车补贴退出，但智能汽车的“窗口期”已经打开。“在过去几年当中，我们看到新能源汽车的主要驱动力可能最开始确实是来自于补贴市场和限牌市场，而且从某种意义上说，市场并没有一个好的产品和服务提供给消费者，消费者只是因为补贴和限牌而买新能源汽车。”他认为，这个阶段政策补贴做出的贡献，就是使消费者开始认识到新能源车并开始接受新能源汽车。这两年，非限牌城市的新能源销量在上升就是一个很好的例证。
此外，在新能源这一细分市场，从过去几年的数据来看，入门级新能源汽车的市场占比正在逐渐降低，而具有更丰富智能化配置的智能车消费占比在提升。
面对2019年新能源汽车领域的竞争，付强认为，2019年虽然有很多新车上市，但新能源汽车的绝对数并不多，现在呈现给市场的车型并不能覆盖消费者对各细分市场的需求，与此同时，在消费者呼声较高的智能汽车市场，市场的供给丰富度更低。
瞄准这些新的趋势，爱驰要利用比别的新势力更短的时间在市场上站稳脚跟，首先要找准的便是自身的定位。爱驰没有像蔚来一样去从豪华车市场突破，而是选择了更大的市场去切蛋糕。“既然消费者消费习惯已经形成，爱驰汽车就要瞄准主流消费市场，目前A+SUV中就是途观L卖得最火，爱驰U5的竞品就是途观L。”付强说，明年四季度爱驰的新车会实现批量交付。
要从传统汽车口中抢份额，尤其是像大众这样的强势品牌，作为后来者的新势力爱驰有何优势？此外，爱驰还将要与其他造车新势力争夺市场。
“其实在全世界，无论是从原材料再到零部件供应体系，有一个非常趋同化的趋势，就是所有的资源大家都可以用，但是最关键是看谁能把资源整合好。”爱驰汽车首席技术官兼技术中心总经理王东晨认为。与造车新势力相比，爱驰汽车在车身轻量化和电池技术上有自己独有的技术，而在新能源车和传统车相比最为劣势的“历程焦虑”方面，爱驰将会为消费者推出“续航电池包”，使爱驰U5的综合工况续航里程超过560公里。
当下新能源汽车市场风起云涌，各种新势力应运而生，很多人认为最后幸存者可能只有几家，但谷峰却认为，“新造车势力它本身并不是说白刀子进红刀子出的行业。新能源汽车跟传统汽车的市场占比相比，还是非常小的，未来的发展空间非常大。新造车势力就算有谁能做到年产50万、100万辆，按照现在中国这个市场的容量，那么在这个市场里应该也有几十家能存活”。此外，和当下传统汽车的生态将会有很大的区别，在汽车产业从传统制造到智能化转型的过程中，生态的共建需要企业在竞合中携手完成。
也正因如此，在爱驰U5的发布现场，包括前途汽车创始人陆群在内的多家造车新势力高管都到达现场。“我们希望与这些伙伴探索可以合作的空间。”付强说。同时在外部，爱驰也在与滴滴在网约车领域进行合作，测试电动车产品以及使用生态，实现产业链的贯通。
