危机之一：能量密度成硬伤
应对：技术突破，通过成本控制抢占中低端市场。
在最新的补贴政策中，乘用车120Wh／kg、客车115Wh／kg成为一个重要分水岭，只有满足才能获得一倍补偿。在政策的刺激下，推动技术升级成为磷酸铁锂破局的关键之一。
磷酸铁锂的理论能量密度为160wh／kg，但并非天堑不可逾越。不少企业已经开始寻求技术上的突破。国轩高科董秘马桂富在2017年11月表示，公司磷酸铁锂电芯目前量产最高能量密度160wh／kg，明年还会进一步提升，预计能达到170wh／kg。
这个数字已接近三元333水平，同时磷酸铁锂在循环寿命和成本控制方面明显优于三元电池，加上产品能量密度和性能不断提高，在未来几年，还有一战之力。
在2018年2月24日，国轩高科在投资者交流平台表示，今年北汽新能源的EC180与EC220两款车型将使用该公司的高能量密度磷酸铁锂电池。2017年新能源汽车热销，其中微型车销量猛，磷酸铁锂淡出高端乘用车市场已成必然，但对于续航里程在200公里左右的微型车，通过成本控制、较长的使用寿命，磷酸铁锂依然还有很强的竞争力。
危机之二：三元客车解禁，安全性优势被赶超
应对：成本控制、快充技术突破
受到2016年客车禁用三元的影响，磷酸铁锂在新能源客车中成为主流，得益于新能源客车的高速发展，在2016年全年的出货量中，磷酸铁锂占据七成以上的份额。进入2017年，随着安全标准得到统一，客车用三元开始解禁，不过采用者依然寥寥无几。但随着2018年补贴政策的推出，三元重新进入申报列表。在306批公告中，有三款新能源客车使用了三元电池。
这是否意味着三元卷土重来呢？实际上答案并不明确，在相关标准得到确定之后，三元的安全问题不用再担心，但受到合作以及技术的惯性，再加上客车市场市场局限，新能源客车行业发展逐渐遇到天花板。并且，对于商用车而言，能量密度也不是首要关心的问题，成本、运营效率等更被看中。相对而言，快充成为新能源客车关心的重点，同时，在2018年补贴政策中，快充也得到了很大的体现。
在锂电池企业中，两级分化加重，宁德时代、比亚迪、沃特玛等占据了市场主要份额，而这三家企业，在新能源客车、专用车市场占据绝对主导地位，从市场份额来看，磷酸铁锂依然还有很大的空间。
危机之三：回收利用难度大
应对：技术突破，梯次利用
2018年，七部委联合发布动力电池回收新规，开始对退役电池进行规范。在中国新能源汽车早期的发展中，以磷酸铁锂为主，然而随着使用寿命的终结，回收成为一大难题。
与三元电池相比，磷酸铁锂回收利用率低，缺乏盈利点，甚至进行再生材料回收处于亏本状态，这导致磷酸铁锂电池回收不仅不能带来效益，还会成为拖累。
2018年颁布动力电池回收新规明确了回收主体以及责任，电池企业也在积极研究更加绿色、经济的回收利用技术，只有补足了这一块短板，磷酸铁锂在可持续发展的道路上才能走得更远。
与此同时，进行梯次利用，以及开拓新市场成为电池企业的当务之急。在补贴退坡之后，成本、利用效率成为市场关注的核心。
在此前锂电大数据盘点的2018年电池企业订单（点击跳转查看）中，储能占据较大比重，而储能行业也成为电池行业开拓新市场的一大方向。如何在没有补贴的情况下进行发展，是对电池行业的一大挑战，也是当前动力电池需要面对的重要问题。
综述：高镍三元被视为未来方向，但在现实的市场环境下，适合的才是最好的，磷酸铁锂发展的限制并不是能量密度，而是对自身技术的完善，对于成本的控制等方面，如何找到合适的位置，才是这场技术路线之争的核心。
文末总结：磷酸铁锂电池包和三元锂电池两者各有优缺点，因此应用领域也有所不同。电池企业应该要更加注重电池的安全，加强生产监控，严格保证质量，才能保证锂电池使用安全。
