据行业相关数据显示，随着新能源汽车行业的迅速发展，至2020年我国动力锂电池报废量将达32.2GWh，约50万吨；至2023年，报废量将达到101GWh，约116万吨。
“业内普遍认为，到2020年，动力电池报废回收一定会迎来大规模增长期。”赣州豪鹏总经理区汉成表示，“这也是目前除了车企、电池企业、原材料回收企业外，资本也大举进军电池回收市场的原因。”
除此之外，锂电池回收的经济性也不容小觑。随着动力电池回收市场规模的扩大以及电池材料的趋势性变化，使得钴、镍及碳酸锂/氢氧化锂的价格受到了一定幅度的提振。据行业数据显示，不同类型动力电池金属含量各不相同，按照我国未来动力锂离子电池的报废量的推测，到2023年，可回收的有价金属的市场价值可以达到：钴73亿元、镍84亿元、锂146亿元、锰8.5亿元。
一时间，动力电池回收似乎成为新风口。
回收体系不完善 产业链上下游齐心协力
但遗憾的是，目前国内在电池回收方面，还存在诸多难点。
据了解，不同车企造车时选择配置的电池种类不尽相同，这成了蓄电池回收企业在回收拆解过程中的第一大难题。“每家电池企业的技术标准未统一，在再利用前，检测难度较大，增加了再次使用的危险性。”专家表示。
“其次，国内在动力电池回收技术上还不够全面，回收成本比较大。这样就容易形成投入较高，产出不足的状况。”
另外值得注意的是，一些无资质企业对废旧电池进行回收后，通过不符合要求的方法将废旧电池任意处理，造成严重的环境污染。随着环保监管的不断加强，诸如上述不合格的回收企业开始被陆续关闭，这使得电池的回收渠道逐渐变窄，价格体系也随之混乱。
专家表示，动力电池回收体系的建立，除了产业链上下游企业共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出台针对动力电池回收利用的强制性法规，从环保和安全方面设定回收利用企业的准入门槛；二是严格监管执法，对非法移交和销售动力电池的企业和个人进行处罚；三是针对环保型回收利用企业出台优惠税收制度，让规范的回收利用企业能正常开展环保回收处置活动；四是媒体加强对公众的宣传，提升消费者安全环保意识，促进消费者向正规回收渠道移交废旧电池。
独乐乐不如众乐乐
近日，车企联合研究动力电池回收利用工作的消息接连不断。
10月底，奥迪宣称，联手Umicore(优美科)公司完成了动力电池回收战略研究合作的第一阶段，双方正合作研发可以反复使用高压电池组件的闭环。10月15日，宝马也宣布与Umicore以及瑞典电池公司Northvolt成立联合技术联盟，以推动欧洲电动汽车动力电池的可持续利用。一贯热衷于“抱团”的日本车企自然也不例外，丰田、日产等多家车企共同启动回收电动汽车退役锂离子电池的项目。
跨国公司在电动汽车动力电池回收领域未雨绸缪、提前规划，中国车企也有所动作。在10月31日举行的新能源汽车动力电池回收利用体系建设论坛上，中国铁塔与一汽、东风、比亚迪等11家新能源汽车生产企业签订了动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书。
考虑到当前动力电池回收的相关技术还不够成熟，要求汽车生产企业承担起电池回收工作无疑在很大程度上增加了企业的成本，仅凭车企的一己之力恐怕难以为继，合作就显得至关重要。笔者认为，一方面，由于目前待回收利用的动力电池规模和体量还相对较小，单家企业在回收利用方面的付出和回报不成正比，不如整车企业之间加强合作，建立公共的回收利用平台，合作方均投入一定比例的资金，成果共享；另一方面，除了“连横”之外，“合纵”也至关重要。
当前，开展动力电池回收利用工作宜早不宜迟。在退役电池规模和体量相对较小的当下，企业成本增加相对有限。等到退役动力电池大批量进入市场，企业再着手开展回收利用工作，不但局面被动，而且成本压力也很大。因此，整车企业应该及早动手，积极开展相关商业模式的创新和探索，寻找到实际可行的解决方案。目前我国车用动力蓄电池无论在系统体积还是单体技术方面都不尽相同，即便是同一电池企业生产的产品，在不同品牌的汽车产品中也可能有所差异。因此，整车企业之间合作进行动力电池的回收利用还存在诸多难点，与电池企业和回收利用企业进行合作或许能取得更好的效果。
当然，与具备消化大量废旧动力电池能力的中国铁塔合作，对于动力电池的回收利用会起到一定的推动作用，但如果能在合作的过程中，积极吸纳动力电池生产企业以及专业的动力电池回收利用企业，有望更快寻找到成熟的商业模式，从而实现行业的健康可持续发展。
值得一提的是，在合作过程中，我国整车企业不妨也将国外的回收公司吸纳进来。虽然目前国内动力电池回收企业不少，但普遍规模较小，且体系和技术有待进一步完善和提高，如果能在多方合作中学习到更多国际先进的回收技术和理念，将有助于国内动力电池回收行业的成熟和完善，为构建低碳环保社会贡献更大力量。
