2008年是中国新能源汽车元年。十年间，在密集的政策和补贴催生下，中国成为全球电动汽车市场第一。作为电动车的核心部件，动力电池也迎来了史无前例的发展机遇，强势崛起。
前瞻产业研究院的数据显示，2017年动力电池的出货量已达到36.24GWH，全年动力电池市场的整体增长率达到18.8%。
在2017全球动力电池企业销量排行榜上，全球排名前十的动力电池企业中，中国就占据了七席。据中商产业研究院统计，宁德时代、松下电器、比亚迪、沃特玛、LG化学、国轩高科、三星SDI、北京国能、比克、孚能科技分别是电池行业销量前十。中国七家企业的总销量远超日韩，它们都是装机量超过1GWh的明星企业。
如今，行业依旧在快速扩张中，全面向新能源汽车转型早已成为各大企业间的共识。在这场行业变革面前，无论是电池企业还是整车厂，之间合作扩产的动作也越来越频繁，同时，动力电池行业的落后产能的淘汰也日趋加剧，呈现“一半海水，一半火焰”的态势。
头部效应加剧
在行业整体增长的形势下，一个值得注意的现象是，国内销量前十的动力电池企业市场份额已从2016年的70%，上升至2017年的72.4%。而截至2018年9月，我国动力电池产业装机量排名前十企业的占比已然高达91%。
如今，由宁德时代与比亚迪两家电池企业加起来的市场份额已经超过60%，市场明显向优势龙头企业聚集；另一方面，比亚迪与宁德时代之间的竞争也日趋白热化。
于2011年才成立的宁德时代，仅用了6年的时间，就在体量上完成了对比亚迪的反超。统计数据显示，2017年全球动力电池出货量排名中，宁德时代超过了日韩电池巨头，排名第一。
目前宁德时代已成为宝马、大众、通用、戴姆勒等跨国汽车巨头的电池供应商，而早前比亚迪在压力下也首度开放了自身的电池供应体系，意欲与宁德时代一决高下。
“事实上，除了规模体量，国内电池企业真正崛起的标志，应该是在技术含量上与外资巨头逐渐逼近甚至超越。”有不愿具名的业内人士对时代周报记者指出，以宁德时代配套的三元锂电池为例，其系统能量密度已达到了151.4Wh/kg，与三星SDI、LG等量产产品相比已毫不逊色。同时，在2017年1–12批推荐目录中，宁德时代配套的电池系统能量密度超过140Wh／kg的车型数量高达52款，遥遥领先于其他品牌。
比亚迪的内部人员告诉时代周报记者，预计到2019年，比亚迪的三元锂电池能力密度将会达到260Wh/kg。
淘汰进行时
事实上，宁德时代的崛起只是中国动力电池行业发展的一个侧影。2016年11月，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件（2017）》（征求意见稿），要求锂离子动力电池单体企业年产能力不低于8GWh。但当时只有比亚迪、宁德时代两家满足产能的硬性要求，于是企业纷纷开始扩张产能。
在短短的一两年里，动力电池项目开始在全国各地纷纷上马。数据显示，2017年中国动力锂电池的总产能已达到185GWh。
然而在产能不断扩张的背后，我国动力电池行业存在结构性产能过剩问题。一方面是高端产能供应不足，另一方面则是落后产能正逐步被淘汰。
数据显示，中国动力电池配套企业已从2015年约150家降到了2017年100家左右，两年时间已有1/3的企业已经被淘汰出局。
不少市场份额较少的电池企业2018年第三季度业绩快报显示，企业正陷入发展困境，坚瑞沃能就是其中一个典型。作为国内最早成功研发新能源汽车动力电池并率先实现规模化生产和批量应用的企业之一，坚瑞沃能今年前三季度净利亏损29亿元，同比下滑487%，主要系公司年初资金链断裂，大部分工厂停产，订单大量减少。
类似的还有猛狮科技、沧州明珠以及成飞集成等，它们今年前三季度净利润都出现了不同程度的亏损。
事实上，在目前国内100多家的动力电池企业中，市场占有率排名后95家企业合计拥有约15%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产能。其中的大部分产能属于低端产能，一般为技术、人才、资金积累不够的中小型电池企业的产能，因技术水平、品质质量落后于车用动力要求，难以被车企选用，因此也有一些流向了低速电动车、电平衡车、电动工具等市场，它们正面临被迅速淘汰的压力。
2017年3月，四部委出台《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，提出到2020年行业总产能100GWh，形成产销规模在40GWh以上、具有国际竞争力的龙头企业。政策目的虽在于提升动力电池行业的竞争力，培育具有影响力的电池领军企业，淘汰“小、散、乱”的落后产能。
然而，这场淘汰赛并没有减缓资本的热情。据电池中国网不完全统计，2018年前三季度，我国动力电池领域至少有24个投资项目，总投资额超1000亿元，规划产能超230GWh。
在目前补贴逐年滑坡、上游原材料价格上涨的形势下，虽然国产动力锂电池赖以制胜的性价比会有所削弱，但从发展的眼光看，中国的动力电池行业在未来仍具备相当的国际竞争力。
