近期，车市下行成了行业主旋律，不过新能源车还是成为了传统“金九银十”的唯一亮色。
9月份销量数据显示，新能源车销量高达12．1万辆，同比激增90％。虽然10月份全行业的数据尚未出炉，但主要新能源车企的销量数据依旧喜人，例如比亚迪昨天公布的数据显示，10月份新能源车销量高达2．6万辆，同比增长121％，奇瑞10月份新能源车销量也突破一万，同比增长高达379．1％，就连新造车势力蔚来都已经在加速交付。
今年前九个月，新能源车销量已经突破71万辆，不难预测，2018全年，新能源车的销量会大大优于此前行业预计的80万大关，将向百万大关发起挑战。
不过，虽然新能源车市场增速喜人，但昨天的一则消息，还是给行业泼了一盆小小的冷水。有网传消息显示，2019年新能源车补贴相比今年将有大幅下滑，整体退坡甚至高达40％，一直靠补贴扶持的新能源车市场，明年会否因为补贴加速退坡迎来重压，成为行业议论的焦点。
为此，有产业研究专家预计，虽然补贴退坡不可避免，但2020年电动车销量若达到200万辆，其复合增速接近30％，补贴退坡后的新能源车发展前景，依然可以看好。
纯电动车将承受重压？
按照计划，我国新能源车补贴在2020年将全面退坡，相对应地，工信部已经出台《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，工信部部长苗圩此前也曾介绍，这一办法是应对2020年后政府补贴退出以后，新能源汽车发展的市场化补贴机制。
也就是说，补贴退坡、双积分交易入替的大趋势不会变，但补贴如何退，幅度过大会否影响直接影响新能源车销量，则是业界长期以来的忧虑。昨日，有媒体引述消息人士称，2019年新能源车的整体补贴退坡整体幅度高达40％，新能源车在明年或迎来重大考验。不过，目前官方没有对这则消息进行澄清或否认，按照以往的惯例，当年的补贴政策一般会在当年才公布、实施（例如2018年补贴政策今年7月才开始实施），目前有关2019年的具体补贴情况，仍有较多未知数。
不过，记者也对比了解到，就当下的补贴政策而言，对纯电续航里程较长的车型，补贴政策依然明显有所倾斜。
以2018年的补贴方案为例，纯电续航里程在150公里以上即可享受补贴，其中纯电续航里程在300公里（含）至400公里（不含）之间的，国补额度为4．5万元，400公里（含）以上的，国补则高达5万元。
对比2017年，纯电续航里程在150公里（含）至200公里（不含）的车型，2018年的补贴下降58％，而2017年同比2016年，下降幅度只有20％，但在网传的方案中，2019年低于200公里续航的纯电车型将不再享受补贴，下降幅度不断加大。
若以续航里程在200公里（含）至250公里的车辆为例，2018年补贴较上年下降33％，2017年较上年下降20％，但网传方案显示，2019年只剩下1．5万元补贴金额下降38％，下降幅度同样不断加大。
而在300公里（含）至400公里（不含）这一区间，2018年补贴较上年增长2％，达到4．5万元，2017年则较上年下降20％，但网传方案显示2019年只剩下3．4万元的补贴金额，较今年下降24％，跌幅明显。
网传方案还显示，续航里程达到400公里以上时，才能享有4．5万元的补贴，只有续航里程达到500公里时，才能享受到5万元的顶格补贴。
对此，全国乘联会秘书长崔东树认为，如果按照这一方案，2019年纯电动乘用车补贴调整力度较大，2019年乘用车纯电动发展承压，但插电混动将有很好的发展，“因此实际的补贴调整对A00级车的冲击仍是较大，而300≤R＜400（R为纯电续含里程，单位：公里）的车辆享受3．4万元的补贴金额，下降了23％，对A0级的SUV和A级车影响巨大，这样的补贴下降压力较明显。”未来新能源车增速复合30％
虽然明年具体的补贴退坡幅度最终如何尚不明朗，但行业变化迅速，后补贴时代车企如何站稳风口，则是当下行业要思考的问题。
尽管补贴的影响仍不得而知，但从产业投资的角度而言，新能源车依然是香饽饽。南都记者从基岩资本举办的一场新能源车行业沙龙上获悉，对于资本市场而言，增长速度达到百分之四五十的新能源车行业，在业内看来肯定是一个“非常黄金”机会，
长期从事新能源汽车投研的基岩资本投资总监范波分析认为，虽然新能源车补贴会下降，但补贴的“使用”，则是越来越高质量，“可以看到，最近的新能源车财政补贴，调整方向往高能量密度、高续航的乘用车倾斜，由于电动客车年产销量较稳定在10万辆每年左右，所以政策目的在于扶持具有国际竞争力的高品质电动乘用车车企。”
新能源车市场进入激烈的“博弈期”的同时，也逐渐迎来后补贴时代，补贴退坡，双积分接力，在范波看来，这对对纯电动乘用车的发展前景来看，依然是非常好的机遇，“如果按乘用车大概是2700万辆的销量计算，按照政策要求明年开始实施双积分制，按照规定的10％的比例（记者注：按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2019－2020年新能源汽车积分要求分别为10％和12％，），油耗负积分以及新能源正积分的需求是422万分，按一辆车能提供3分计算，那么明年新能源车产量要求要有141万辆。”
正式在双积分的驱动下，车企客观上仍要多生产高品质、高续航、高性价比的里程新能源车，以此“填补”流失补贴带来的负面影响，“2020年就是生产198万辆，这个数字跟工信部预估的数字是很吻合的，工信部制定的目标要达到200万辆的销量，刚好就是这个数值。”范波补充道。曾经，靠补贴带动的新能源车市场，其2015年至2018年的复合增速约为50％，“2020年电动车销量200万辆，产值约3700亿，复合增速接近30％，而且对应的锂电池市场空间也非常大。”范波认为，即使近期出现所谓车市低迷的情况，但未来新能源车维持高增长的确定性仍然非常高。
2020年会是产品投放关键年
范波进一步分析认为，目前从全球纯电动车整车的角度来看，其实竞争格局还是很混乱的，“直到特斯拉Model3的出现，全球的电动车才有了第一款现象级车型。”至于国内方面，2017年销量排名靠前的主要是A00和A0级微型电动车，与财政补贴做大做强的方向不一致，A00和A0级补贴后价格小于10万，主要来自抢占限牌城市的新能源汽车车牌的需求，以及出行平台的需求，在范波看来，这样的市场组成不具备持续性，“国内的新能源乘用车市场格局未定，从销量的绝对值来看，国内尚未出现一款月销量稳定在1到2万辆的车型。”
从时间节点上来看，范波则认为，2020年会是多家国际巨头具备竞争力产品的关键一年。
以奔驰为例，其首款纯电主流SUVEQC将会在明年上市，到2022年，所有车型都将提供电动车型，而大众到2025年，每年生产200～300万辆电动车，其中大众上海安亭电车厂投资170亿元建30万辆产能的产线，将于2020年投产，特斯拉独自在上海临港投资140亿元建25万辆产能的产线，生产Model3和ModelY车型，同样预计在2020年投产。“2020年补贴退出后，国内以套取国家补贴的小、微型电动车将退出市场，国内具备全球竞争力厂商如比亚迪、吉利、广汽传祺、上汽荣威将参与国际竞争。”范波也指出了国内几个极具竞争力的自主品牌。
那么，汽车业内的专业人士，又如何看待这一出于快速变化的格局呢？为此，南都记者也采访了广汽研究院新能源分析科陈虎博士。
陈虎认为，能够在取得竞争力的车企，首先要解决跟用户相关的体验问题，“第一是电池续航里数要高，用户最担心的就是车子开到高速公路上电量的问题，第二个是人机交互体验非常重要，电动车和传统燃油车还是有区别的，从性能上如何解除噪音让驾驶感更好一些，第三个是保持操控性能电池和电机的控制使其协调运行，这些都是从技术上来说在现阶段很具有挑战性的，因此我认为整车如果能够把电池到续航到人机交互使用体验对于整个车子底盘操控性能更好一些，整车就会更具有竞争性。”
对于近年冒起的新造车势力，会否成为新能源车市的重要力量，陈虎则觉得，新车企会更关注车子的外形，还有人机交互体验这一块，“对于传统车企，优势在于对整车的架构、操控性以及对于供应商的管理。此外，对于造车零库存以及生产线的管理，都有自己的优势。”他认为，近期传统车企还是会占有更多的优势，但不排除像特斯拉这种在电控方面技术特别好的新造车企业出来。
对于2020年能否成为新能源车的加速普及年，广汽研究院新能源分析科陈虎博士认为，新能源汽车普及，主要涉及以下几点：第一个是从用户的接受，在充电桩的考虑比较多，可能还需要两三年的时间充电桩才能铺设的比较完善；第二个电动车电池安全容易发生起火爆炸，虽然概率很低，电池需要安全性做的更好一些，但电池发展这一块，可能时间还需要更长一点。
