宝马负责研发的董事会代表克劳斯·弗罗里希(KlausFrohlich)认为电动汽车的成本永远无法与燃油汽车持平，理由是——虽然电池技术和商业化技术正在走向成熟，但新一代电池所必需的矿物的需求也在不断增加，从而使电池价格居高不下。
上海交大汽车研究院副院长殷承良告诉笔者，这位宝马高管“这么讲本身就违背科学发展的规律！”，理由有四：
1．各种新型电池技术不断出现，他讲的问题本来就有太多人攻关，谁说一定解决不了？
2．上市批量越大，成本也就不断下降。
3．产品能否广泛接受并替代老的东西，成本只是一个方面，要考虑的因素还很多。现在油价每升已过9块，如果到了12块乃至15块，你还会买燃油车吗？
4．新技术取代老技术、复杂的取代简单的、昂贵的取代便宜的，这是社会发展的规律！
电动汽车&燃油汽车，孰贵？今天我们就好好论一论。
钴价开始松动
“当每个企业都想使用钴的时候，钴的价格不会下降，还会攀升。”弗罗里希说道。
业内人士认为，他对于电池矿物原材料的担忧也不能说没道理，“但这是以静态思维来看待事情的发展”。
钴（cobalt），是制造三元锂电池正极材料的关键原料。电动汽车制造商对这种稀有金属的需求直接推升了钴价在过去三年几乎翻了三倍，以致于2017年被称为“钴”稀之年。
钴的大火让汽车制造商和电池企业警醒：要通过减少钴的用量来降低生产成本，或者，寻找钴的替代品。
现在不少动力电池企业在布局高镍三元电池，将电池正极材料中镍钴锰的配比由5：2：3或6：2：2变为8：1：1，总的趋势就是高镍低钴。
这种配比的变化除了能提高能量密度，还能降低电池成本。
2018年被认为是高镍811大规模应用元年。比亚迪和宁德时代都有计划要在2019年实现高镍811动力电池的量产。
另据外媒报道，美国Cabot公司正在探索更加可持续性、可负担的替代性材料，研发新一代锂离子电池低钴阴极配方。目前，Cabot已经获得美国能源部的资金支持。
特斯拉CEO埃隆·马斯克（ElonMusk）今年6月14日在Twitter上表示，在特斯拉Model3的电池中，含钴量已经降到不到3%，在下一代电池中钴的含量甚至会趋于0。
Model3的电池是由日本松下独家供应的。松下计划在两到三年内将其生产的汽车电池中钴的含量减半，未来的目标是实现无钴化。松下将利用AI技术来模拟电池性能因材料组合改变而发生的变化，以此提高开发效率。
另一家日本电池制造商杰士汤浅也将减少供应给本田和三菱的锂电池的钴含量。日经中文网指出，“如果日本电池生产商不能摆脱钴争夺战，将无法掌握纯电动汽车业务的主导权。”
笔者认为，电池关键材料的短缺导致电池制造成本上升，这种情况不会是一成不变的。当一种原材料价格过高时，整个供应链也会自动调整，使其价格趋于平稳。
这一点已经在奇货可居的钴身上应验。
据测算，全球钴供应显著过剩时点或已来临。2018年全球钴供应过剩或达1.77万吨，2019年供应过剩达到顶峰2.3万吨，这种供过于求的格局将一直延续至2020年。
这种格局将会导致钴价的下行。今年5月份以来，国内钴价就已经多次出现环比下跌。钴价没有理由只涨不跌，毕竟连房价都在下跌，不是吗？
再不济，解决钴的供给危机还有一个方法，即采用不需要钴的磷酸铁锂电池来代替三元锂电池。
所以，任何一种原材料都不会长期左右动力电池成本。
成本持续下降
动力电池的成本也在逐年下降。有数据表明，从2010年至今，动力电池的生产成本从7000元/Wh降到1500元/Wh，至今仍旧以每年20%的速度下降。
2017年12月，财政部、工业和信息化部联合支持的智能制造新模式应用项目——宁德时代牵头的“锂离子动力电池数字化车间”通过福建省工业和信息化主管部门组织的验收，项目生产工艺和智能化程度达到国际先进水平。
该项目实施过程中，宁德时代与深圳市新嘉拓自动化技术有限公司、无锡先导智能装备股份有限公司等装备制造商，以及软件提供商、大学、研究院所组成智能制造联合体，开展联合创新，攻克了一批关键核心技术与装备，带动我国锂离子动力电池成套生产装备实现突破。
根据项目建设前后的数据对比，电池生产运营成本降低60%，不良率降低75%，生产效率提高2.4倍，资源综合利用率提高24%。
锂离子动力电池成套生产装备实现突破，无疑将大大降低我国动力电池的生产成本。
另外，规模效益也在显现。随着新能源汽车产业的快速发展，我国锂离子动力电池市场需求大幅度增加，预计2018年需求量将达到47GWh。大批量供货也会进一步降低锂电池生产成本。
在一辆纯电动汽车的生产成本中，锂电池成本占比大约3﹣4成。电池成本降低了，电动汽车的成本也就下来了。
此消彼长
斯坦福大学经济学家托尼·塞巴(TonySeba)在CleanDisruptionofEnergyandTransportation（2014年出版）一书中提出塞巴技术冲击框架，以此准确预测了由电池、电动车、自动驾驶汽车和太阳能光伏领域科技发展引发的能源和交通部门持续性冲击。
塞巴技术冲击框架包含四大主要模型：下层冲击、上层冲击、大爆炸式冲击、结构式冲击，对应的有代表性的产品分别是个人电脑、智能手机、谷歌地图、太阳能光伏。
上层冲击的模型是这样的：在主流市场中，新推出产品性能更优越，但价格比竞争对手更高。不过，随着时间的推移，产品成本逐渐降低，直到变得比现有产品更便宜。
塞巴认为，电动汽车同智能手机一样，也是上层冲击的一个例子。“电动车从各个方面来说都是一件卓越的产品，而非内燃机汽车的电动版本。”
他还提出了锂电池的技术成本曲线（衡量指标是电池每千瓦时的成本）：1995﹣2009年，锂电池每千瓦时的成本以14%的速率改进；2010﹣2016年，每年的改进率约为20%。
塞巴对2020﹣2030年交通运输行业做出了深刻思考，“我们正处于交通运输行业历史上最快、最深刻、最关键的冲击浪潮的边缘顶端。”
他认为，截至2030年，也就是在无人驾驶汽车获得监管许可的10年内：美国95%的客运里程都将由按需行驶的无人驾驶电动汽车完成；私家内燃车仍将占到美国车辆总数的40%，但其客运里程数占比将仅有5%。
届时，私家燃油车的成本反而会进入成本上升、便携性降低以及服务质量下降的恶性循环。
了解电动汽车发展史的人都知道，电动车比燃油车更早诞生。在19世纪末期﹣20世纪初期，电动车一度称霸当时的车界销量榜。有数据显示，1900年美国制造的车辆中，内燃车936辆，蒸汽车1684辆，电动车15755辆。
不过，后来随着福特T型车的出现，以及石油采炼技术和内燃机性能的大幅度提升，成本高充电慢续航不高的电动车迅速被内燃车取代。
但今天，时代不一样了，锂电池技术的突破性发展将使得电动汽车重振雄风，而且目前还有很多更先进的电池技术在攻克中。禁售燃油车在不少国家也已提上日程，电动化已是不可逆转的趋势。
更为重要的是，从产品来看，今天的电动汽车不简单只是燃油车的替代品，也不是100年前电动汽车的进化物，而是真正全新的物种。
电动汽车的优势更体现在它与未来的衔接，也就是与清洁能源、分布式能源、智能交通、智慧城市、共享经济等的融合。在这些领域，燃油车将无法和电动车相提并论。
“到2025年，在经济上电动车将会战胜燃油车，如果再加上无人驾驶，电动车的运营成本可能是燃油车的十分之一。”塞巴的这个判断，相信很多人并不陌生。
塞巴还大胆推断，新的内燃汽车销售将在2024年终止，到2025年，市场上将只剩下电动车。
也许很多人对塞巴的预测还存有疑惑，但疑惑的也只是时间节点而已。
现在我们还在讨论电动汽车和燃油汽车哪个成本更低，等到那个关键节点来临，这个话题还有讨论的必要吗？
