连续3年蝉联全球新能源汽车产销第一的中国，通过节能与新能源汽车核心技术的持续提升，用实际行动履行着一个汽车大国对大气污染防治和环境保护的责任和承诺，也彰显着一个汽车强国的实力。
节能、减排、环保无疑是一场攻坚战、持久战。必须正视的是：当下的中国节能与新能源汽车的发展在取得了市场规模迅速提升、技术水平持续提高等阶段性成果的同时，也面临很多新问题和新挑战，在政策环境调整、技术路线多元化等新趋势下，节能与新能源汽车未来如何发展得更加健康、可持续，则成为行业、企业关注的焦点。
10月16日，由中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）数据资源中心主办的2018·节能与新能源汽车发展趋势研讨会暨研究成果发布会在北京召开。来自国家发改委、生态环境部、中国工程院、能源基金会、国际清洁交通委员会（ICCT）等主管部门、相关机构以及整车、零部件等相关企业的200余位专家、代表出席本次研讨会，就目前国内节能与新能源汽车产业的发展现状和问题，以及未来节能与新能源汽车在技术提升、热点技术趋势、应用场景、商业化路径等问题展开深入探讨和交流。
■节能汽车产量现波动？新能源汽车一路高涨
研讨会现场，由中汽中心数据资源中心编著的《2018节能与新能源汽车发展报告》（以下简称“发展报告”）同期发布。该份报告从产业环境、燃料消耗、产品趋势、技术应用、能耗评价四个维度对当前我国节能与新能源汽车领域的政策环境、市场环境、技术趋势、能耗现状进行了全面、客观的梳理和分析。
发展报告中的相关数据显示，受国内1.6L及以下排量乘用车车辆购置税税率增长的影响，2017年自主和合资企业1.6L及以下排量乘用车产量比2016年均有所下降，其中自主品牌车企的下降幅度为10.46％，合资企业下降幅度为0.99％。
不过，根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》以及《汽车产业中长期发展规划》中的目标，2020年节能型汽车燃料消耗量需降至4.5L/100km，2017年符合这一要求的节能型乘用车的产量规模达到13.64万辆，比2013年～2016年累计总产量增长64.34％，也就是说，2017年符合相关政策要求的节能车型越来越多。
与节能汽车呈现小幅波动不同的是，新能源汽车在2017年依然保持着高速增长。根据发展报告的统计，2017年国内新能源汽车年产量突破80万辆，同比增长58％，基础设施配套环境不断完善，全国车桩比降至约2.85。其中，从技术领域看，纯电动产品依然是新能源汽车市场的主要增长动力，2017年市场份额增至85％以上；从细分车型看，新能源乘用车依然在市场占主导地位，市场份额从2016年的63％增至2017年的68％；从使用环节看，个人购买和物流运输领域购买数量占比大幅增长，截至2017年底，个人购买新能源汽车57.3万辆（截至2016年年底为25.4万辆），市场占比33.9％，其中纯电动汽车私人购买量占比比2016年提升了4％，达到28％；单位购买新能源汽车45.5万辆（截至2016年年底为30万辆），市场占比26.9％；公共领域累计推广66.3万辆，比2016年的34.9万辆有较大幅度提升。
对此，中汽中心副总经理吴志新表示，作为全球汽车产销大国，无论是政策导向、研发生产还是市场消费层面，中国对节能与新能源汽车的推广力度、认知度和认可度都在不断提升，节能与新能源汽车产品的规模也越来越大。必须肯定的是汽车产业在打赢蓝天保卫战的过程中，需要通过节能与新能源汽车技术的持续提升、产品的推广普及来实现。
在谈到新能源汽车未来发展时，吴志新说：“在连续3年成为全球新能源汽车产销第一的市场后，今年全年国内新能源汽车市场的销量将继续保持增长，全年有望突破100万辆甚至接近120万辆。随着产品技术水平的提升，企业推出了大批续驶里程在300km以上的车型并逐渐成为市场的热点和主流。行业优胜劣汰的加速，使优秀的企业脱颖而出。而不容回避的是，进入2020年后补贴时代的新能源汽车产业，政策导向逐渐转向市场驱动已是大势所趋，对企业而言，未来也将面临严峻考验。虽然目前我国新能源汽车领域的技术呈现较快进步，但仍处于爬坡期，需要做到全产业链统筹、产业规划布局统筹以及产销和车辆安全的统筹。”
■乘用车降油耗新能源贡献大？商用车平均油耗不降反升
事实上，随着产销规模的扩大，新能源汽车在降低行业平均油耗方面的贡献度不容忽视。这一趋势在乘用车领域表现得尤为突出。而随着“双积分”政策的正式实施，新能源汽车对行业、企业整体平均油耗达标的贡献度也越来越大，客观而言，部分企业在实现政策合规的过程中，对新能源汽车的依赖度也越来越强。
发展报告中的数据显示，2013年～2017年，我国行业平均燃料消耗量实际值持续下降，达标质量进一步提升。其中，2017年在不计入新能源乘用车核算的情况下，行业乘用车平均燃料消耗量实际值为6.77L/100km，同比下降1.46％；在计入新能源乘用车核算的情况下，行业乘用车平均燃料消耗量实际值则降至6.05L/100km。新能源乘用车核算优惠使油耗实际值下降10.64％。
“就乘用车领域而言，企业总体达标情况良好，2017年达标企业的产量（含进口量）占比达到75％以上，但面对单车燃料消耗量限值和企业平均燃料消耗量目标值的不断加严，企业的合规路线也出现了分化。比如，大部分自主品牌乘用车企更多地以新能源乘用车作为企业提升达标质量、降低企业油耗的有效手段，合资车企则更倾向于提升传统能源乘用车节能技术的方式来实现油耗的下降。”中汽中心数据资源中心副总工程师赵冬昶说，“企业在选择不同路径实现平均油耗的降低和达标的同时，也应当不断调整规划和策略，实现长远的、可持续发展。比如，从中长期看，随着新能源乘用车核算优惠的降低和消失，现阶段更多依赖新能源汽车达标的自主品牌车企将面临较大的油耗达标压力。事实上，节能与新能源技术的综合应用才是未来企业实现合规的有效途径。”
与乘用车不同的是，尽管不同类型商用车均能达到燃料消耗量限值要求，但2017年商用车领域的平均油耗呈上升趋势，主要原因在于商用车产品结构发生了一些变化，重型化趋势明显。发展报告中的分析显示，2017年国内轻型商用车和重型商用车的平均燃料消耗量分别为8.15L/100km和26.68L/100km，比2016年分别增长1.49％和6.89％。未来，商用车的节能管理将成为攻坚领域。
■低性能产品占比下降？市场加快优胜劣汰
在新能源乘用车领域，随着技术水平的提升，续驶里程更长、电池容量更大、电耗水平更低的产品更受市场认可，与此同时，随着产品技术不断升级和推陈出新，市场对低性能车型的淘汰逐渐加速。
发展报告的研究结果显示，各级别纯电动乘用车续驶里程都有不同程度的增长。其中A0级和A级纯电动乘用车增幅较为明显，平均续驶里程比2016年分别增长14.1％和14.8％；A00级和B级纯电动乘用车平均续驶里程增长幅度相对较小，分别为1.9％和1.4％。与此同时，受补贴政策和消费者需求等多重影响，较低续驶里程的纯电动乘用车销量占比则呈下降趋势。2017年续驶里程低于150km的纯电动乘用车销量为零，比2013年下滑23％；250～300km和300～350km这两个续驶里程段的纯电动乘用车销量明显增加，占比分别比2013年增长11％和4％。
“从长远看，随着补贴政策的逐步退坡，新能源汽车的发展将更多以市场需求为主导。包括扩大产业规模、降低成本、提升安全性、完善配套设施等内容在内的技术创新问题，将随着产业的不断成熟迎刃而解。”中汽中心数据资源中心主任郑继虎说。
