日前，国务院总理李克强在日本首相安倍晋三的陪同下考察了日本丰田汽车北海道厂区，并参观了丰田氢燃料电池汽车。据外媒报道称，李克强在看到丰田氢燃料电池汽车时，重点了解氢气压缩储存和加氢站布局等安全问题。丰田汽车社长丰田章男公开表示，“李总理似乎很关心未来的新技术，并表现出高度的关心。”
当下，纯电动汽车在我国新能源汽车市场占比较大，锂离子动力电池在国内的发展速度也是非常快，以至于一提到新能源汽车，很多人会马上想到纯电动汽车，但实际上，氢燃料电池也在持续发展中，且备受业内关注。部分业内人士认为，李克强总理参观丰田汽车的氢燃料电池汽车似乎在给业界释放某些信号，氢燃料电池动力汽车或将成为下一个风口。
对此，中国汽车工程学会理事长付于武认为，国家能源战略很明确，多元化仍然是我国能源战略的战略基点，如果大家认为新能源就是电动化，那么这个描述或者引导方向是不完整的。全国乘用车市场联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示：“氢燃料电池汽车是非常重要的一个发展方向，将和电池动力汽车并行发展。”
发展趋缓
当下，我们最为熟识的新能源汽车是纯电动汽车，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车较少被人提及。与需要充放电能量转换装置的锂离子动力电池不同，氢燃料电池是通过电解水的逆反应将化学能直接转化为电能的发电装置，具有零排放、能量密度高等诸多优点。
尽管如此，但当下的氢燃料电池汽车在全球范围内推广程度还相对较弱。国际咨询机构E4tech的调查显示，截至2017年11月，燃料电池乘用车全球范围内累计总销量为6000辆左右，不足中国2017年纯电动乘用车46.8万辆销量的十分之一。
从北京国际车展来看，纯电动汽车俨然已被传统车企和新造车势力等车企簇拥为我国新能源汽车的主流技术方案，混合动力车型在一定程度上被淹没，氢燃料电池汽车更是“凤毛麟角”。相比之下，丰田、本田等日系车企似乎更加重视多元化的发展，氢燃料电池汽车的发展也在这些企业品牌中逐渐崭露头脚。
公开信息显示，早在1992年，丰田汽车就开始研发氢燃料电池汽车，2014年丰田汽车首款量产氢燃料电池汽车Mirai推出并正式在市场进行销售。从车型性能来看，Mirai只需加氢3分钟，就可以行驶500公里。与丰田汽车相比，本田汽车也推出了自家的氢燃料电池汽车——本田Clarity。公开资料显示，本田Clarity能够实现750公里的续航里程，同时只需要3分钟就能够将氢燃料加满。
除了日系车之外，隶属于德系车企的奔驰首款氢燃料电池动力量产车型——奔驰GLCF-GELL也已经亮相，并预计今年上市；韩系现代品牌也在北京国际车展上发布了首款氢燃料电池汽车NEXO，现代官方表示，这款车的工况续航里程可达到805公里，注入氢燃料只需5分钟。
与外资品牌相比，自主品牌的氢燃料电池汽车也有较小程度的发展。2006年，上汽大通成立了燃料电池事业部，并于去年推出了成熟度较高的氢燃料电池汽车FCV80，“这款车的最高续航里程可以达到500公里。”上汽大通相关负责人表示，“这是国内首款商业化运营的燃料电池宽体轻客，也是国内第一款运动全新准入标准的燃料电池轻客车型。”除了上汽大通之外，比亚迪也开始和美国混合动力公司（USHybridCorporation）合作在商用车领域研发氢燃料电池客车。目前来看，虽然已有自主车企开始在氢燃料电池汽车方面进行尝试，但整体进度相对缓慢。
加速布局
专注于研究氢燃料电池车的EnerMaster能硕创始人游李兴认为，氢的可控性和可塑性都更强，与此同时它还具有加氢速度快，能量密度高等优点，氢能转电能，理论上的转化效率可以做到接近100%，电动机把电能转化成机械能的能量转化效率在90%以上。由此，燃料电池动力的能量密度相当于传统燃油动力的10倍。
由于氢燃料诸多优点的吸引，无论是国内汽车产业，还是国外汽车行业都开始加速在氢燃料电池领域的布局。26年的时间里，丰田汽车一直在推进氢燃料汽车的量产化，并计划旗下氢燃料电池车销量在2020年以后全球年销量达到3万辆以上。加氢站布局方面，丰田汽车已经在日本建设91座加氢站的基础上，丰田汽车准备大规模建设加氢站，计划在未来4年建设80座加氢站，预计在2020年完成160座加氢站建设。
除丰田汽车之外，包括本田汽车、现代汽车等国外汽车品牌都加足马力，进行氢燃料电池汽车的布局以及基础设施建设。
在科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前看来：“氢具有来源广泛、纯粹，补充快速等特点，可开发性比较强。”为此，我国相关部门也推出了促进氢燃料电池汽车发展的相关引导政策。2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要开发氢能、燃料电池等新一代能源技术；今年5月7日，科学技术部发布了国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项拟立项的2018年度项目公示清单，其中，国家层面拨款2.6亿元投入燃料电池汽车研发应用。
值得关注的是，在2018年新能源汽车补贴加速退坡的情况下，国家层面仍然保持燃料电池汽车补贴不变的优惠政策。2月11日，由国家能源集团牵头的中国氢能源及燃料电池产业创新联盟在北京正式成立。政策扶持下，国内氢燃料电池市场开始活跃，国内自主品牌以及部分新兴造车势力开始研发氢燃料电池汽车。对于国家层面明确制定相关发展目标，2016年工信部颁布的《节能与新能源技术路线图》中提到，2020年建成100座加氢站；2025年实现建成300座加氢站的目标；2030年建成1000座加氢站。
痛点犹存
尽管国家政策扶持力度可观，但业内人士认为国内氢燃料电池汽车短期内并不会迎来大规模的市场爆发。
在具有诸多优点的同时，氢燃料电池的弊端也比较明显，与相对成熟的锂电池相比，储存成本高、运输风险大、加氢站基础设施的不完善等问题都是制约氢燃料电池大规模推广的重要影响因素。从车企角度来讲，最为关键的就是氢燃料电池汽车的材料成本昂贵，对技术的要求也高，虽然氢燃料电池汽车有助于提高产业的可持续发展，但是高成本和高技术门槛也让很多企业望而却步。
面对氢燃料电池的系列“硬伤”，从商用车角度切入是国内外车企的主流选择。针对于当下国内氢燃料电池汽车的发展，崔东树认为，利用商用车打磨技术，优化材料成本的路线切实可行，在此背景之下，氢燃料电池至少还需要五年的成长期，产业才会初具规模。对此，从事氢燃料电池研究的专家也表示：“国内氢燃料电池汽车领域的初具规模以及技术的相对成熟至少要到2025年，一方面是当下技术还处于初级阶段，车企仍在摸索；另一方面，从商用车推广到乘用车领域本身就需要一定的时间。”
当下，锂离子动力电池的发展速度逐渐步入正轨，形成产业化；而燃料电池特别是氢燃料电池的发展仍处于初级阶段，业内分析认为，氢燃料电池的发展前景广阔，但在其大规模落地之前仍需较长时间去解决上述痛点。
