智能网联汽车不仅能够解决解决交通安全和道路拥堵等问题，而且能为减少能源消耗和环境污染作出重要贡献，在发展汽车智能化和网联化方向的道路上，全球汽车产业都已经达成了高度共识。在9月18日～19日，由上海市人民政府、工业和信息化部主办的2018世界智能网联汽车大会上，工信部副部长王江平在发表致辞时表示，国内外汽车产业可通过开展多形式的合作，以交流合作来促进发展，协同共创未来，共同推进智能网联汽车的发展。
各国纷纷争先布局智能网联
目前，美国、日本、欧洲等国家和地区纷纷制定了智能网联汽车的发展战略，加快推进核心技术研发，并积极开展测试验证。据中国科学院院士何积丰介绍，美国于2016年发布了首份《联邦自动驾驶汽车法规》，各州政府出台政策鼓励自动驾驶汽车发展；日本已于2017年实现了部分自动驾驶系统的市场化，计划到2020年后期实现全自动驾驶系统的自动化，并将在2020年的东京奥运会上推出自动驾驶服务车辆；德国的法律已经允许自动驾驶汽车上路，预计到2025年实现最高级别自动驾驶汽车的量产。
在国内，上海、北京、重庆、浙江、吉林长春、武汉和江苏无锡等地区也均展开了智能网联测试示范区的建设工作。就在本届大会上，上海市正式发布了第二阶段的智能网联汽车开放测试道路，包括安亭和临港地区的城市主干道、城市次干道、产业园区主干道共十二条道路，总长度达到37.2公里。
王江平指出：“我们愿意进一步加强与各国在智能网联汽车的合作。”在此次大会上正式揭牌的“全球智能网联汽车测试与示范联盟”亚洲秘书处可谓迈出了产业间国际合作的第一步：上海市智能网联汽车创新中心将成为联盟（亚洲）的发起单位，联合美国及欧洲合作伙伴共同组建全球智能网联汽车测试与示范联盟，联结全球范围内的开放和封闭测试平台，分享测试方法和测试数据，共享测试体系和测试设备，携手推进智能网联汽车与智慧出行、智慧城市的发展。
真正落地前的两项关键技术
世界道路协会ITS分会主席、同济大学高端外国专家雅克·埃利希认为，在2030年之前，很难实现完全自动驾驶技术的落地。毫无疑问，真正意义上的智能网联汽车并不会这么快就来到我们身边，这不仅受制于智能技术的发展，还有两个关键问题亟待解决：车路协同与信息安全。
埃利希直言：“我们谈到自动驾驶的时候，主要指汽车、卡车和巴士等，很少提到道路。但事实上，随着汽车自动驾驶技术从一级提升至五级，车辆对基础设施的依赖性不断增强，为了车辆的安全形势，必须与基础设施展开合作。”
“为达成智能网联汽车提出首要目标——更安全，汽车不仅应做到车间协同，更应该做到车路协同。”何积丰将这一系统称之为“交通信息物理系统”，在这一系统中，智能汽车只是其中一员，还需要攻克的其他关键技术包括大规模时空数据分析、交通信息系统和物理系统深度融合以及交通系统的广域、多维、协同优化等。
此外，信息安全问题也至关重要。上海银基信息安全技术股份有限公司联合创始人兼首席执行官单宏寅提到了国内今年创立的CarSRC组织，在收集到的一千五百多个漏洞中，一半以上来自汽车后台，20%是来自于车机，剩下的则来自于APP端，只有建立了完整、安全和体系的智能网联汽车设计，才能保障全面的安全。
具体到不同主体（例如制造商和服务商）与产品连接导致的安全性问题，德国汽车工业协会网联自动驾驶主任格拉翰姆·斯米瑟斯特分享了一项技术：在车辆制造商的服务器与业务伙伴以及中立服务器之间建立一个标准化、可靠、独立和可持续的接口，实现向所有相关各方提供车辆生成的数据。
