电动汽车产业在过去几年高歌猛进，不仅带动了电池产业的发展，还激发了市场对电池后续利用的想象。当动力电池容量衰减到不再满足车用要求时，后续集中用在通信基站、数据中心、电动自行车、风光发电储能等储能领域，就可以形成“梯级利用”。
按照这个逻辑，由将于2018、2019年大量退役的动力电池形成的梯级利用市场，规模将超百亿。但当面对关于成本的提问时，研究者给出了一致的答案：谈成本、价格还有点早。
“坦率地讲，我们连能不能用都还没研究透。就梯级利用电池安全性而言，目前的评估技术、检测方法等都有待确认。”中国电力科学研究院储能与电工新技术研究所所长来小康告诉eo。
来小康表示，目前可供研究的旧电池都是早期技术水平不高的电池，批量化生产的电池还没有大规模退役。尽管包括电科院在内的一些机构已经做了几年的研究，但对早期电池的研究不能说明太多问题，还需要有足够的样本来积累历史数据。他预计到2018、2019年车用动力电池将开始大量退役。
电动车企布局后市场
尽管梯级利用在技术上仍有诸多难点，但在整个新能源汽车产业链上，企业早已经开始谋划。
比亚迪汽车销售公司一位经理告诉eo记者，比亚迪会和客户签署电池回购协议，回收的电池经过检测筛选后，或者报废或者梯级利用。不过，比亚迪的电池回收工作才刚刚起步，回收量也不大。
2016年10月底，青海比亚迪年产10Hwh动力锂电池项目、年产2万吨动力电池材料生产及回收项目，分别在西宁（国家级）经济技术开发区南川工业园和海东临空综合经济园区开工。根据《青海日报》报道，年产2万吨动力电池材料生产及回收项目拟投资30亿元，建成后预计年产值70亿元。
另外，东风日产、北汽新能源等也针对部分电动汽车车型推出回购政策，电池衰退情况的不同会影响回购价格。
电池企业也开始谋求在前端设计中将梯级利用考虑在内。超威创元实业有限公司总经理孙延先曾在公开场合介绍过其公司设计的一套锂离子电池“IDBMS”系统，通过这套系统能对出厂的锂离子电池进行全生命周期跟踪，同时对装配在电动汽车上的电池实行模块化管理，使得后期电池装卸更容易，对电池故障的判断更精准，推动梯次利用。
以循环利用废钴镍钨业务起家的格林美公司近年来也将其业务逐步拓展到动力电池材料、报废汽车拆解等多项业务，并在动力电池回收利用上与车企积极合作。
2015年9月，格林美与比亚迪签署合作框架协议，双方拟在湖北合资设立新能源电站（湖北）有限公司，主要从事推广、运行和经营储能电站和光伏电站项目，出资总额为1亿元人民币。格林美在公告中称，这一项目旨在促进电池制造、储能电站、光伏电站到报废产品循环再造的全产业链建设。
格林美还与东风汽车、三星环新签订新能源汽车绿色供应链战略合作协议。格林美的孙公司武汉江城通新能源汽车供应链有限公司在与东风汽车签订的纯电动车辆采购协议中专门指定了合同涉及车型的电池品牌及类型，以便于动力电池回收的操作。
回收延续生产者责任制
当企业开始在梯级利用上摸索时，监管者也开始为各方确立规则。工信部12月1日公布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）》（下称“意见稿”），意见稿再次明确了生产者责任延伸制度，即生产者必须承担产品使用完毕后的回收、再生和处理的责任。
意见稿提出，承担动力蓄电池回收利用主体责任由汽车生产企业承担，汽车生产企业应通过自建、共建、授权等方式建立回收服务网点收集废旧动力蓄电池。意见稿还鼓励汽车生产企业、电池生产企业、回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收利用网络。
据中国循环经济协会高级专家曲睿晶介绍，目前锂电池回收仍然延续了原来铅酸电池回收的体系，以提取稀贵金属主。由于动力电池有梯级利用的价值，这显然是比较浪费资源的。不过动力锂电池还没有到退役爆发期，目前这一部分的处理量还很小。
回溯过去，中国的电池回收体系可能不容乐观。根据2013年环保部环境与经济政策研究中心与国际环保组织自然资源保护协会发布的《中国铅蓄电池回收管理现状及对策》研究报告，中国每年产生的废铅蓄电池数量超过260万吨，而正规回收的比率不到30%。
曲睿晶认为，正规的电池回收企业往往面临原料来源不稳定，生产成本高的问题，因此利润微薄。随着新能源汽车的发展，锂电池回收应该不会遇到这类问题，但是这也要看未来回收体系的搭建，看汽车企业、电池企业、经销商、回收企业能否形成四位一体的回收网络。
欧美国家在电池回收上已经形成了良好的体系。比如德国利用基金和押金制度，已建立便携式电池和铅酸电池的回收利用体系，未来也可能将电动汽车动力电池纳入其体系回收。而一个普遍的看法是，中国并没有这样一个良好的基础。
此次工信部公布的意见稿也提出研究制定财税优惠、产业基金、积分管理等激励政策，探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。曲睿晶表示，在电动汽车迅速发展的今天建立起完善的电池回收体系，不失为历史的机遇。
