前段时间，在北京召开的中国电动汽车百人会上，汽车行业专家大佬集聚一堂，针对中国电动车行业如何发展进行了激烈争论。作为百人会论坛六大专题研讨之一，“低速电动汽车何处去？”是此次论坛最具争议的话题。以中国工程院院士杨裕生为领军人物的专家支持低速电动车发展，率先提出中国的国情应当积极发展这个新兴产业。而中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则认为，低速电动车标准尚未推出，国家部委并未达成统一意见，市场不应急于先推广。一时间火药味十足。笔者认为，不论标准何时推出，在不违反国家意志的前提下，市场的选择将决定低速电动车发展的主方向。
低速电动车发展正在起步。中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武说，“低速电动车2014年1～11月产量已经达到了15.5万辆。目前，没有全国性的统计口径。据估计，目前全国的年产量约40万辆，其中山东省生产了接近一半。”而同期新能源电动车的产量仅在8万辆左右，业内众多专家及车企表示，低速电动车的市场需求旺盛，阻碍低速电动汽车的发展是与市场规律违逆。
山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤表示，“低速电动车适合在三四线城市规模化推广，它有节能环保的优势，能耗是同等柴油车的1/3。”魏学勤指出，低速电动车是新能源电动车的分支，国家应当提倡多元化发展，而不能只让市场出现高端或者低端产品。“低速电动车是新能源电动车的补充！”魏学勤强调。
市场需求强劲
资料显示，低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。狭义的低速电动车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。本文所说的低速电动车主要指后一种。
近年来，我国低速电动车发展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、宝雅、时风等一批低速电动车企业逐渐崛起，目前山东一个省的低速电动车产量已经超过20万辆，低速电动汽车正在经历从量变到质变的过程。付于武表示，低速电动车规模企业已经超过100家，且产业集聚效应明显，生产企业主要集中在山东、江苏、浙江、广东还有河南等地的二、三线城市。用户群体集中在三、四线城市和城乡结合部。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航里程大于80公里。然而，由于价格高，尽管能够享受最高12万元的国家及地方补贴，纯电动车的发展仍然难言顺利。按照规划，到2015年我国新能源汽车的产销量要达到50万台，占汽车销量的5%左右。相比中央目标，地方政府的相关规划则更加宏大，业内根据各个省市的新能源汽车发展规划进行统计发现：2015年我国新能源汽车的产销总目标达到惊人的800万辆左右。而根据中汽协统计，2014年我国共生产新能源汽车8.4万辆，但总量仍远远不够。
电动车领域的“正规军”和“草根”为何发展速度出现冰火两重天？究其原因，消费需求、生产企业和地方政府是低速电动车发展背后的3个最主要推手。
魏学勤表示，“低速电动车由于通常采用铅酸电池，再加上结构简单、配置较低，因此售价通常在3~5万元以内，相比起纯电动车在补贴后仍然在10余万元的情况，购买门槛显著降低。”而且，尽管低速电动车续驶里程相对较短，但因其定位为短途代步工具，再加上与电动自行车等其他代步工具相比，低速电动车能够遮风挡雨，安全性也有所提升，因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。而这些地区相对大城市而言，家庭充电的条件更便利，因此困扰纯电动车发展的一大因素——基础设施，在低速电动车上体现得并不明显。
企业的热情背后，是大量资金投入，以及对当地GDP的巨大拉动。正因为如此，低速电动车受到山东、河北、河南等地多个地方政府的青睐。魏学勤表示，一方面，地方政府通过出台“低速电动车管理办法”，使其在当地身份得到认可，实现上牌上路；另一方面，地方政府也通过财政补贴、投资建厂等环节政策支持，以及政府采购等方式，为低速电动车企在当地的发展提供便利。
低速电动车产量大省呼吁放开“准生证”
山东是最积极推行低速电动车的大省，有政策扶持推动。山东省早在去年6月12日就发布了《山东省汽车行业标准（小型纯电动车）》以及《山东省小型电动车生产企业准入条件》，提出“电动车在40km/h~60km/h匀速状态下行驶，一次充电续驶里程不应少于100km”；企业生产的低速电动车需按照国家标准（50km/小时）通过碰撞试验等系列要求。
魏学勤指出，根据山东省汽车行业协会对22家联盟企业最新统计，2014年共生产低速电动车18.74万辆，同比增长50.46%。传统燃油车2014年共生产203万辆，同比下降1.6%。2014年，全省整车关键零部件新项目总投资超过280亿元，低速电动车正成为山东汽车工业转型升级新的增长点。
江苏是仅次于山东的低速电动车发展大省。江苏省最大的电动车产业园坐落于丰县，丰县常店镇镇长、电动车产业园主任卜文凯透露，“低速电动车虽然不是高科技产品，却也要做完善的电控一体化系统，安全性是可以有保证的。”卜文凯指出，低速电动车中的四轮电动车是正在推行的一个方向，这里有市场需求的推动。“规范与山东未必完全一样，目前江苏省正在审核。低速电动车的速度低，可控性很强，有了标准安全性相当可靠。”卜文凯强调。
低速电动车价格便宜，最大的成本在于铅酸电池。业内有专家呼吁应该换成流行的锂电池。针对这一问题，卜文凯说：“电池是电动车最大的成本之一，就江苏省电动车来看，铅酸电池发展完善，只要通过标准就是可控的，锂电池的成本是铅酸电池的3~4倍。锂电池虽然更环保，但每年都有爆炸案例，会让正在起步的电动车企承担很大的风险。”
而电动车整车安全性也有所保证，魏学勤表示，“我们与省保险协会对2012年8月至2014年6月运行2万辆低速电动车进行第三方风险损失率调查。结论是低速电动车第三方责任损失率与私家车相比低10个百分点。”
魏学勤表示，国内还没有给出统一的标准，部委之间分歧很大，市场却在夹缝中蓬勃地发展了起来。山东省目前最大的电动车生产商时风集团董事长刘成强说，“我们希望国家部委能给出顶层指引，我们下面企业才能够稳妥的发展。”刘成强恳切地表示，“我们曾经是三轮车最大的厂商，不过三轮车现在的市场需求量已经非常低了，国家部委领导都担心我们转型不了，市场逼着我们转型，我们不可能不转型，我们现在只害怕是瞎子摸象！”
政策解禁也不是万能灵药
针对发展低速电动车的理由，中国工程院院士杨裕生指出：“不要政府补贴的低速电动车，一方面民间在大量生产使用，另一方面则是政府相关部委步调不一致，不给‘准生证’，不让‘报户口’，这个尴尬的局面如何收场？”
尽管在与低速电动车企业进行交流中，对于政策的解禁，企业都表示欢迎和期待。但仅从目前的情况看，政策的解禁对现有低速电动车企业未必是“好事”，特别是对于没有做好准备的企业而言，或许将是灭顶之灾。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，低速电动车是电动汽车发展到一定程度产生的重要分支，也能够带动电池、电机市场的发展，确实有很大市场需求，一定程度上能够解决广大农村的交通问题，但是，低速电动车的安全问题、排放问题、铅酸电池的污染问题等都没有明确保障，市场比较混乱。董扬认为，汽车是对社会影响比较大的产品，和一般产品不一样，有些产品是不能随便生产随便使用的，不能有需求就生产。董扬建议，对于低速电动车，可以批准在局部试点，然后总结经验，但是不能够在没有决定之前就全国大上。
业内专家认为，即使政策解禁，新能源补贴也很难惠及低速电动车。以目前国内低速电动车的发展速度和保有量看，如果国家向低速电动车企业提供补贴，即使单车补贴额不高，其总量也必然是巨大的。
其次，政策解禁意味着行业将在一个较高起点上的规范化，这一起点可能超出绝大多数生产企业的现有水平。由于此前并无相关要求，目前绝大多数低速电动车企业并未对产品进行碰撞试验等测试；大量低速电动车采用塑钢而非钢制车体；很多工厂甚至仍然采用作坊式生产，产品一致性很难保证。最后，低速电动车的规范化，必然伴随着生产设备升级、技术改进，以及由此带来的生产成本提升。保险、牌照等方面规范化的同时，也会带来使用成本的上升。在这种情况下，低速电动车是否还能具备足够的竞争优势，赢得消费者青睐，这同样是个值得思索的问题。
