1月20日比亚迪唐发布，在解析技术的同时也明确表达了比亚迪未来几年的发展方向：乘用车方面以混动为主；1月25日北汽新能源2015年全球价值链大会暨“卫蓝事业计划2.0”发布，明确了自家的战略规划：未来五年将推11款纯电动新车。两家一南一北，同为新能源车企，路线却有很大的不同，有优劣之分吗？
这要从核心技术对比才能得到答案，而所谓的销量也仅是一个衡量的市场的接受程度而已，而核心技术却是可以反应一个公司的战略发展侧重点的。而代表核心技术的发展水准的当然从动力、续航、充电三方面来说。
动力方面，北汽新能源EV200全系搭载了自主研发的高效率永磁同步电动机，并能提供最大53k（72Ps）的动力输出，以及180Nm的最大扭矩。同时EV还配备了韩国SK品牌的三元锂电池组，最大蓄电量为30.4度，并能享受长达6年15万公里的超长质感服务。而变速器则为电动车标准的单速变速器，并采用了时尚的旋钮式的电子换挡装置，并提供经济模式的E挡，以及“E+”和“E-”的模式，用来调整电机的输出功率，以获得不同的动力输出和续航里程。由于没有P挡的设计，所以在停车或坡起时还需与手刹相互配合。另外，EV200还采用了前麦弗逊和后扭力梁式的悬挂系统，由于电池组位于车底，所以EV200的最小离地间隙也比燃油版的绅宝D20更为低些。
续航和充电方面，根据北汽官方表示，EV200的最高车速可达到125km/h，最大工况续航里程为200km，在60km/h的等速状态行驶下，能实现最大260km的续航里程，百公里的耗电量为14.5度。而新能源的充电站内，利用专业的充电装在前格栅处的快速充电接口处充电时，仅需1小时左右即可充满电量；而在家用220V的车身侧面充电口充电时，单次从0电量直到充满所需要的充电时间为6～8小时。
动力方面，唐搭载了2.0Ti发动机+两台分别布置在前后桥的永磁同步电动机组成的DMII混动系统。其中2.0Ti发动机的最大功率为151kW，最大扭矩为320N·m，两台电动机的最大功率分别为110kW，峰值扭矩为250N·m。传动方面，匹配6速湿式双离合变速箱。
而极速版车型的动力配置与普通版车型基本相同，只不过后电动机的动力输出更大。极速版的后电动机最大功率为150kW，比普通版高40kW，而峰值扭矩为300N·m，比普通版车型高50N·m。因此百公里加速时间比普通版快了0.4秒，官方数据为4.5秒破百。
充电方面，唐可以直接外接家用220V电源充电，此外比亚迪设有移动终点站随时提供服务。此外，唐本身还可以为功率≤3000W的家用电器供电，例如可以同时为2台笔记本电脑、2个电烤炉或1台大功率探照灯供电。
当然，就核心技术来说北汽新能源还远比不上比亚迪。就连最基础的电池技术来说，北汽新能源与韩国SK合作之后做出的电池组续航性能还远比不上早出世几年的比亚迪E6。但是北汽新能源并未就此懈怠，基于乐观的市场预期，北汽新能源在纯电动车技术和推广方面不断提速，这些努力也得到了相应的市场和消费群体的肯定。
据汽车工业协会数据统计，2014年我国新能源汽车累计销售74,763辆，同比增长320%。其中纯电动汽车销量45,048辆，较2013年上升了211%。与此同时，2014年北汽新能源出货量达5510辆、同比增长238%，领跑国内纯电动汽车市场。
截至目前，北汽新能源已完成1800余个私人充电设施建设；在公共充电设施方面，北汽新能源自建公共充电设施200余个；此外，针对500辆北京城区纯电动出租车，北汽新能源将与相关单位合作，建设4个场站共计205个充电设施。此外，北汽新能源还与国家电网、中石化等大型央企展开合作，在其网点建立充电服务设施，构建完善的充电网络。
相对于国外特斯拉和北汽新能源在纯电动汽车上一往直前，而比亚迪就显得有些保守了。从下面王传福的讲话的摘录也可以清晰的看到这一点，插电混动车是过渡阶段必经的车型，但是就笔者来看，除了眼前的苟且，还有梦想和远方。比亚迪花太多精力在插电式混合动力汽车上面，发动机搭配再多的电机还是没离开发动机，这样再去谈销量似乎变得很没意义，这和比亚迪王传福所讲的梦想相距还是很大，因为混动对新能源汽车并没有革命性的变化，相对于不进则退的技术发展，对于一个新兴的自主品牌车企这几乎是在向后走。
“当前的技术解决方案就是双模混动技术，未来比亚迪可能更重视双模。”王传福认为双模可以平衡多方的矛盾，使它不像纯电动一样直接暴露在传统汽车的对立面上。
新能源汽车市场化推广仍然面临多重困难：外部客观因素包括石油企业、传统汽车供应链条的抵制;产业内部面临充电基础设施短缺、消费者接受程度等制约，还有企业盈利能力的下滑。
比亚迪早在2009年就推出了第一款双模电动车F3DM，但它每年的销量不超过2000辆，王传福内心一度很低落，滋味很不好受。
4年后的2013年，王传福决定比亚迪汽车业务全面转向电动车。当年年底，推出第二代双模电动车秦后，形势发生了逆转。国家新能源补贴政策、购置税减免政策和一些城市免除新能源牌照费利好因素等叠加，刺激了新能源汽车私人市场。
秦去年全年销量达到1.5万辆，在上海的单月销量达到近1500辆，远高于当地传统车最畅销车型的月销量。截至1月20日，因受制于产能，比亚迪还有4500个秦订单没有交付。
即便有很好的销量，现在还不是值得欢呼的时候，被寄予厚望的比亚迪在纯电动乘用车方面进展甚微，另外近日也有消息传出为了进入北京市场，比亚迪将推出秦的纯电动款，这也不禁让人质疑，这么多年的电池电控技术的积累，现在是比亚迪收获的时候吗？到了到处抓钱的地步了吗？
另外，由于秦或许下一个唐的畅销释放给给国内自主车企一个错误的信号，只有混动才能大行其道，做新能源汽车的最佳入口就是插电混动车。然而就目前国内车企技术来说，这几乎还是被比亚迪牵着鼻子走，因为插电混动技术够很多车企追赶很多年。就笔者看来，只有避开目前市场比较成熟的模式，进入技术更有提升和颠覆空间的纯电动或者其他较少涉足的新能源类型才会让比亚迪之外的车企不会受制于人。这点从北汽新能源近几年的发展也可以看得到，同时2月3号国内比较有自己想法的长安也将发布新能源战略规划，这也是值得关注的，毕竟长安从2001年就开始储备新能源汽车方面的技术。
技术可以有优劣之差，但是事关未来几年或者说十几年发展方向的战略路线来说并无优劣之分，相对于一哄而上的插电混合动力汽车来说，更多样的新能源汽车类型对中国来说还是有益的，不忘初心，才会把未来变得像梦想那般纯净。
