一个善于联合的企业爆出了被联合的话题，这已是特斯拉旧事重提，数度炒作。但因为传说要收购特斯拉的是苹果公司，于是这话题再度升温。
尽管创意梦想有余，但在资金、技术和市场方面，内生性不足，特斯拉一直被视为大包袱，每前进一步都需要相关行业和政府的扶持，而且这种扶持尚难见到回报。2010年特斯拉亏损1.5亿美元，2011年亏损2.54亿美元，2012年亏损3.96亿美元，2013年亏0.74亿美元，2014年的前三个季度共亏损2.36亿美元。
与此同时，2009年美国能源部给了特斯拉4.65亿美元低息贷款为避免其关门大吉。特斯拉每卖一辆车，可以从州政府和联邦政府拿到政策规定的补贴，联邦政府给予了7500美元信贷，科罗拉多给了6000美元，西弗吉尼亚给了7500美元。此外，凭借新能源车的概念，特斯拉可以从打算建厂的州享受土地免费、建厂免税等政策优惠。
特斯拉连出售积分的钱都挣：美国加州政府主导的环保计划ZEV规定，厂家每卖出一辆零排放汽车，加州政府就赠送一定积分，每卖出一辆非零排放汽车则需要消耗积分。用完积分的企业为卖车需要购买积分，于是特斯拉将独家赢得的积分高价出售，2013年仅靠这就获得了1.3亿美元。
除了政府帮助，相关企业的投资也在关键时刻让特斯拉获得喘息之机，如2008年戴姆勒投入5000万美元收购特斯拉10%的股份并开启与特斯拉的合作。不久前戴姆勒从特斯拉撤股，提醒特斯拉如果继续生存必须强化内在的自生能力，但市场的窘迫几乎从来不给特斯拉喘息之机。
由于资金和技术等问题，特斯拉常常计划落空。第一款车预计一年上市结果拖到3年后；原计划投产日期为2013年的新车ModelX推迟至2015年底；ModelS2014年的产量预期从先前的3.5万辆降至3.3万辆。但这并不影响特斯拉的股票在这些泡影绽放诱人光芒时继续膨胀，为其市值增加了虚幻的泡沫。
马斯克极力辩解“Roadster并不只是富人的玩具”，事实却无情地印证了他说的正相反。目前特斯拉美国市场占有率为万分之零点五，购买者多为富豪。即使市场扩大到中国，也只有富豪才有购买欲望。而且购买的动机不是节省油钱，而是时尚和新鲜体验。在中国，特斯拉的市场潜力也极其有限。
由于超级充电站成本问题，特斯拉在中国的市场推广同样困难重重。美国电力科学研究院电源输送负责人马克·达斡尔谈到建充电站的成本时说：“如果你想驾驶电动车在两个城市之间自由旅行，我们可能要投入上千亿美元。”资金拮据的特斯拉必然在这巨大的投入面前踯躇难前。而充电体验不佳，特斯拉的市场潜力很可能呈强弩之末。
就算特斯拉能造出低成本低价电动车，但没有大块集成电池，速度和续航里程大打折扣，其产品必然陷入其他新能源企业同质化竞争漩涡，市场空间和利润空间更加狭窄。
不过，这并不影响天才马斯克曾一度被包装成新乔布斯，马斯克的作品也一度与乔布斯的苹果相提并论，但其实当中差距巨大。马斯克固然也会开发出带着新奇酷劲儿的创意产品，但特斯拉汽车的做工和同价位汽车车比起来尚嫌粗糙，人机交互设计也露出为营造“酷”而牺牲便捷的破绽。特斯拉的股票虽然上去了，但很难想象，如果马斯克退出特斯拉，失去美国政府和州政府资金扶持和这个舆论炒作天才的企业，会走向何处。
如果苹果收购特斯拉，可能会将这个包袱继续放大。苹果目前持有的现金和投资总额为1550亿美元，特斯拉的市值仅为300多亿美元。苹果以25%的溢价收购特斯拉，需要支付375亿美元；加上特斯拉25亿美元的债务，总收购金额达400亿美元。如果苹果想要适时增加借债规模，其信用评级就会被下调；苹果的资金大部分在国外，如果想从海外转移375亿美元的现金净额，按照美国35%的税率计算，苹果实际需要470亿美元现金。如果苹果用股票融资的方式收购特斯拉，股价势必下跌；假设收购时苹果股价跌至100美元，其需要发行4.7亿股新股，苹果2015财年的每股收益将从7.51美元降至6.99美元。按照14倍的市盈率计算，每股收益下降0.5美元，股价就会下跌7美元，市值将蒸发410亿美元。
苹果即使财大气粗，但想做汽车，实在不必背上这么一个大包袱。因为这包袱未来会越来越重：特斯拉必须多产多销产品才能获得利润，但要扩充产能必须投入巨资，投入巨资需要产品盈利支持，但盈利的产品需要政府支持且受制于产能，但目前这个死循环特斯拉无解。
苹果收购特斯拉，倒不如收购比亚迪。后者拥有传统汽车和新能源汽车和电池制造核心技术，外有戴姆勒和巴菲特资金支持，内有国家政策激励，纯电动、混合动力、电动大巴、纯电小车产品线丰富，坐拥世界最大的中国市场，消费者购买产品还可享受国家政策补贴。比亚迪为中国IT产业领军企业，自主发展能力强，市值达200多亿美元，负担轻，风险小，其电池核心技术完全可以与苹果互补，更能让苹果不必过于分心就能实现造车梦想。如果要买，苹果不如买比亚迪。
