比亚迪商战篇：技术派王传福的“过山车”人生
2011年9月9日，比亚迪召开2011年第一次临时股东大会，王传福首次对外宣布比亚迪汽车策略失误：“比亚迪2009年就犯下错误，现在的裁员和调整是为过去的错误买单。从今年起比亚迪进入调整年，这个调整一是优化管理团队和经销商网络，二是加强品牌设计。”王传福给出的调整期限是到2013年。在三年调整期中，比亚迪的每一款新车测试出来后，王传福都是它们的首位车主。
经过了三年时间的调整和储备之后，比亚迪似乎在今年一开始就抓住了市场机遇。据比亚迪发布的年报，2013年实现营业收入528.63亿元，同比增长12.83%；归属于上市公司股东的净利润为5.53亿元，同比增长579.63%；基本每股收益0.23元。同时，2013年比亚迪获得的政府补助达6.77亿元，较前两年的5.5亿元与3.01亿元有大幅提升。但扣除非经常性损益后，去年比亚迪亏损5693万，相比2012年的4.8亿亏损，已大幅缩窄88.23%。
具体到各业务板块，比亚迪2013年汽车业务仍为最大收益板块，实现收入约270.16亿，同比增长9.62%。比亚迪汽车有限公司净利润同比去年1.5亿元增长39.38%，主要是国内汽车市场需求稳步恢复，汽车销量同比有所上升以及收到政府对节能汽车生产的扶持奖励增加所致；手机部件及组装业务实现收入约198.68亿，同比增长13.71%；二次充电电池及新能源业务实现收入约53.23亿，同比增长12.39%。
尽管比亚迪总裁王传福曾多次表示，比亚迪进军传统能源汽车领域，一是积累造车经验，二是通过造传统能源汽车赚钱，为研发制造电动汽车筹集资金，却也难免被人怀疑是否打着新能源汽车幌子只为了搞传统能源汽车。2013年以来随着中国新能源汽车的发展打开了个缺口，比亚迪以抢占行业转型制高点的优势得以拔得头筹，也让王传福逐渐证明造新能源车并不只是个噱头。
据比亚迪数据显示，2013年新能源汽车销量约占整体销量的1%-2%，尽管占比仍小，但与全行业数据一比还是领先不少。据中国汽车工业协会一月公布的数据显示，2013年新能源汽车的产销为17533辆和17642辆，不足汽车总销量的千分之二。而这些新能源汽车中，八成左右为公交车，私人购车数量仅为数千辆。
根据全国乘用车市场信息联席会发布的数据，今年2月，去年12月刚上市的比亚迪秦以834辆的销量夺得新能源车细分市场的冠军，在此之前，尚未有任何新能源汽车在中国市场取得过这样的销量。然而，比亚迪内部人士认为与2000台销量目标相比“仍是太少”，依然有不少向上空间。
比亚迪公关部负责人表示。在四月的北京车展上他们有SUVS7以及与戴姆勒合作的腾势电动车上市，年底预计也会有一到两款新车上市。腾势是独立品牌，今年公司将会主推S7与秦。
同时向公交车与私人车领域发起攻势是王传福发展新能源的战略。王传福在接受媒体采访时表示，“比亚迪的主要战略一直在电动车这块业务上，通过实现公交电动化和私人车‘双模化’的战略，比亚迪有望在2014年迎来一轮新的爆发期。”
如同年报中所呈现的，比亚迪每年能接收到多地政府提供的补助，而这些地方政府正是比亚迪新的生产基地或研发基地所在地。对此，王传福在此前接受时代周报采访时表示，“比亚迪今年将会在全国推行公交电动化的战略，因为公交涉及到很多地方政府保护色彩，因为这是长期以来形成的，很难被打破，所以可能需要一些必要的投资才能换取市场。2014年比亚迪可能会在一些新的地区进行投资。”
最新的合作消息是比亚迪即将与广汽合作，合资成立新能源客车公司。该项目将落地广州增城市，主要研发电动公交客车，预计将于今年底投放市场。到2015年，广东将投入5.5万辆，其中广州投入1万辆。
如今60年代成功人士的成功之路无非就是分为两条。一条是一般般的家庭，但是却考上中国某所著名的高等学府，然后出国留学，眼界打开之后，回国创业或者加入某跨国企业的中国公司，靠着个人的智慧和打拼，最终出人头地。另一条则是有点江湖色彩的白手起家。
王传福的人生则应该是说两种路径的共同成就。在经历了衣食无忧的童年时期、父母双亡的青年时期，他的内心似乎变得尤其强大。而他最终的发迹，则是缘起于那江湖色彩的“天降之财”。
因此有人说，王传福是60年代这批企业家当中的传奇，可能是因为他书写了5年时间成为“电池大王”的奇迹，可能是因为他曾经创造了从103到第1的“财富神话”，也可能是因为王传福那如过山车般的起伏的人生。他经历过媒体闪光灯的蜂拥追捧，也经历过财富过山车般的大幅缩水，但是王传福从来没有停止书写过他的奇迹。
甚至在商业战场之上，他扮演的不是机会派，不是市场派，不是资本派，更不是管理派，而是处于最边缘的技术派。他的论文会被英国杂志竞相转载；他也在26岁就被提拔为研究院的副主任，成为当时最年轻的处级干部。
但是他也蔑视现有的商业秩序和游戏规则，他觉得专利都是“纸老虎”；他认为什么都可以自己造，而且造的比高价买的更管用；他宁愿垂直整合也不肯分工外包；在他看来，再贵的传统能源汽车也不过是一堆钢铁零件。
但不管传奇也好，特立独行也罢，这就是王传福。
1966年2月15日，王传福出生在安徽无为县一户再寻常不过的农民家庭，在父母的关爱下度过了无忧无虑的童年。
1987年7月，21岁的王传福从中南工业大学冶金物理化学系毕业进入北京有色金属研究院。在研究生期间，他更加刻苦，把全部的精力投入到电池研究中去。仅仅过了5年的时间，26岁的王传福被破格委以研究院301室副主任的重任，成为当时全国最年轻的处长。而更让他意想不到的是，一个促使他从专家向企业家转变的机遇从天而降。1993年，研究院在深圳成立比格电池有限公司，由于和王传福的研究领域密切相关，王传福顺理成章成为公司总经理。在有了一定的企业经营和电池生产的实际经验后，眼光敏锐独到的王传福心动眼热，于是，他作出了一个大胆的决定——脱离比格电池有限公司单干。1995年2月，深圳乍暖还寒，王传福向做投资管理的表哥吕向阳那里借了250万元钱，注册成立了比亚迪科技有限公司，领着20多个人在深圳莲塘的旧车间里扬帆起航了。
当时下海当大款或许是很多人重新做出人生选择的最初动机。
抱着这梦想，王传福开始研究电池，但这个选择需要大量的资金支持，当时在题本一条镍镉电池生产线需要几千万元的投入，一间配备全自动化设备、全干燥的锂电池工作室需要几十亿人民币。而当时王传福的全部资金只有从表哥那里借到的250万，这些钱不足以建造一条镍镉电池生产线所需资金的10/1。
当时王传福经常给大家算这样的账，“一套进口设备20万美元，按60个月折旧，一个月2万元人民币。如果这笔钱用来雇佣工人，2万元可以请多少人，十几个人顶不上一个机械手吗?”王传福的这笔账看上去算得不错，但是据他透露，当时充电电池95%以上是日本企业的天下。
然而，此时小米加步枪的王传福要想超越拥有现代化的装备的日本人，还只是一个遥远的梦想，那时的比亚迪太小了，根本入不了世界手机制造商眼，可就在这个时候，一场突如其来的金融风暴让王传福看到了崛起的曙光。亚洲金融危机使得各企业的价格敏感性增强，他们急切需要价廉物美的产品，在那个时候，比亚迪生产的一块锂电池的成本只需要1.3美元，而其最大的竞争对手三洋则为4.9美元。
王传福抓住了这个机会，让比亚迪的产品进入世界大品牌的视野，金融风暴过后，飞利浦、松下、索尼、通用先后成为比亚迪的客户，此后，诺基亚、摩托罗拉也将比亚迪确定为第一大供应商，事后有人说，是金融风暴成就了比亚迪，成就了王传福。到了2008年，比亚迪公司成为全球最大的锂电池生产企业。
如果说单干创业对于王传福来讲是一次冒险，那么决定制造汽车无疑是他冒险之旅的疯狂之举。2003年1月23日，比亚迪宣布，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，比亚迪成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业，开始造汽车的征程。#p#副标题#e#
王传福的野心并不满足于做所谓的“电池大王”，甚至不是“汽车大王”，他真正想做的是“电动汽车大王”。
然而从做电池进入到汽车生产，外界无从知晓王传福是如何完成这个思想跨越的。在中国汽车业，即便另类如李书福，好歹之前也是做摩托车起家。而在王传福看来：“汽车说白了就是一个超过百年的传统产业、低科技产业，手机里的零部件才是高科技。”因此他放手去做了，甚至不惜任何代价。他用电池、汽车以及把大电池放到汽车中的三部曲，描绘着属于王传福的“新能源汽车蓝图”。
在这个蓝图里，王传福几乎用上了比亚迪的所有产业基础：汽车是载体，电池是解决储能问题，做电子配件的基础又可以进一步帮助解决动力传输和充电设备的问题。
在这个蓝图里，人们可以清晰地看到贯穿于其中的技术主线，但却往往容易忽略另外两条被王传福同样看重的主线：制造和品牌。
从制造二次充电电池，到制造IT产品，再到制造汽车，直至目前的太阳能战略，比亚迪的每次跃迁都让人捏了一把汗。从一个普通的电池研究员，到用“人+夹具=机器手”实现半自动化生产，再到完全复制手机销售模式进入汽车行业，王传福总是出人意料地与众不同。
手机及IT产品采用“山寨式”制造，自在情理之中，因为这些产品已经进入成熟的规模化制造阶段。令人咂舌的是，比亚迪进军汽车业所运用的手法竟然也来自于此。“一辆上百万元的车，在我看来也就是一堆钢铁。”这是比亚迪在参加2004年车展时印在其宣传画册上的一句话，也是王传福进军汽车业的宣言。
比亚迪在汽车领域通过拆解世界最先进的汽车，加以测量、分解、检测，研究其结构，试验其性能，没有专利的照着做，有专利的把它改一改，以此迅速拥有了自己的核心技术。但这一次业界有点不太看好这种简单粗暴的制造模式，毕竟当时汽车在人们心中还是有些“神圣”色彩的。所以，即使王传福投入了20多亿元坚定地要做汽车时，比亚迪却遭遇了基金“洗仓”事件，一天之内，比亚迪股票跌幅超过21%。
2006年，经过两年的沉默期，一款命名为F3的比亚迪轿车终于下线。F3一经推出便令业界哗然：不仅外观与丰田花冠如出一辙，而且部分零部件甚至还能与花冠通用。比亚迪简直将“山寨”演绎到了极致。所幸的是，F3成为中国最畅销的轿车之一。随后，在汽车领域比亚迪渐渐确立了自己的地位，证明了好的山寨其实也是一种创新。2009年，比亚迪汽车全年总销量近45万辆，预计2010年达到60万辆。
王传福的豪情，一部分来自汽车销量的一步步攀升，而更大的是来自于他对电动车的无限希冀。
而早在2003年在正式进军汽车业的同时，比亚迪已经悄然成立了电动汽车研究部。传统汽车只是王传福踏的一个跳板，电动汽车及以后的储电站、太阳能计划才是他的终点。
解决电动车的续航里程短、充电时间长、售价高等问题，一直是王传福追求的目标，他将时间设定在3~5年内。果然，在收购秦川汽车之后的第四年，推出了双模电动车F6DM，也就是“汽油车+电动汽车”。不过，令人惊讶的是，该车使用的电池并不是王传福一直看好的锂离子电池，而是铁电池。2008年，比亚迪再接再厉，下线了第一款纯电动汽车E6，用的也是铁电池。铁电池让王传福的电动车梦想又前进了一步。目前比亚迪在惠州有一条全自动化的铁电池生产线，产量足够前期电动车面对个人的销售。
2010年，比亚迪联合深圳鹏程出租车公司，投放30辆E6进入深圳作为出租车。此车号称在充满电的情况下能跑300公里，15分钟就能充满80%的电。
这个农民出身的企业家，正在实现“山寨”无法复制的梦想。带着对电池技术的热爱，王传福又要开始太阳能发电站、储能电站的建设。王传福在电池领域的技术优势，也随着比亚迪产业的扩张，而逐渐延伸到其他能源利用技术领域。
在现在的这个社会，不得不承认，媒体喜欢造神，造神成功之后又喜欢把神拉下神坛。王传福成为中国首富、汽车大王之后，2010年他和他的比亚迪开始迎来了舆论大面积的质疑和非议。
2010年比亚迪似乎遇到了它成立以来的最大危机，那时，媒体不断爆出比亚迪汽车“退网门”事件。一些汽车经销商甚至纷纷的割肉赔钱，高调宣布退出比亚迪的销售网络。在同年7月的一次车展上，甚至还有经销商打出了“警告比亚迪准商家：谁入网，谁赔光”的横幅，一时间引来了各方关注。
而也许是墙倒众人推，王传福曾经引以为豪的“山寨有理论”也开始被众人挖出、批评。甚至有人毫不留情的指出：比亚迪从诞生那天起就开始复制、模仿。除却舆论，各路“专利拥有者”也开始躁动。在那段时间里，三洋、索尼、富士康以及美国的一些企业，不断把它告上法庭。甚至还有人毫不留情地下结论说，王传福的这番“山寨有理论”在电动车领域已经不灵了。
就在王传福和比亚迪身陷舆论危机的时候，“股神”巴菲特和世界首富比尔?盖茨神奇地拯救了他们。人们看到了比亚迪“起死回生”的过程，有人艳羡，有人感叹王传福如有神助。但是，就当比亚迪看起来安全“着陆”时，一场“e6被撞起火案”再次将王传福和他的比亚迪王国送上了舆论的审判台。也就是从那时起，比亚迪也和“裁员”这个词紧紧的绑在了一起。而王传福，这位原来被称为“不走寻常路的人”，也开始被冠上了“蔑视现有的商业秩序和游戏规则”的帽子。
