9月12日晚上9点半，电影院迎来了倒数第二轮的客人，街道上灯火通明，车水马龙，这时候的夜场刚开始准备活跃。
此时此刻，地球的另一边，美国东部时间正是上午9点半。
在曼哈顿百老汇大街18号的纽约证券交易所交易大厅，12名蔚来ES8创始版用户共同敲响了蔚来上市的钟声。
在电影《中国合伙人》中，有两句台词很直白却又很深刻，尤其对于创业的人来说，更加刻骨铭心。一句是“Do you have a dream ？”，另一句是“你只有在纽交所敲钟的时候，才会开始得到他们的尊重。”
没错，首先你得有梦。接着，如果说一个人的财富和社会影响力是作为衡量成功的唯一标准，那么在纽交所敲钟后，你的确更容易获得整个社会的尊重。
基于这两个问题，李斌在四年内就做出了完美的响应，也由此顺利拿到了开启成功道路上的第一把金钥匙。
·蔚来的未来
新造车势力一浪又一浪，2018年它是当之无愧的车市关键词，但同样，难产在沙滩上的新造车品牌也是一抓一大把。可这个市场，并不是那么容易吃透的。
对于新造车势力，最重要的是什么？蔚来在此前，共计经历了A1、A2、A3、B、C、D六轮融资，合计融资达24.52亿美元。所以，融资能力是蔚来汽车在众多竞争对手面前取得成功的关键因素。
到截稿日时，蔚来汽车市值为119.02亿美元，李斌身价突破百亿人民币。蔚来汽车的上市，也成为继2010年特斯拉之后首家在美国进行IPO的大型电动汽车制造商。
蔚来汽车说过，自己既不做下一个小米，也不走特斯拉的后路，但蔚来汽车确实很像“中国特斯拉”。有个很有意思的细节，蔚来汽车的招股说明书中，有13次都提到了特斯拉。
就算不走特斯拉的路，但特斯拉无疑也是蔚来在今后市场上的最大竞争对手之一。
而面对今后的市场，蔚来依然面临着重重考验。
其实所有新造车势力都存在交付问题，而直接影响交付的就是产能问题。蔚来汽车的经营模式和大部分生存能力比较强的新造车势力一样，就是合作工厂加自建工厂的模式，此前先后与江淮、广汽、长安等传统整车厂商建立了合作关系，共同进行电动汽车整车制造和零部件开发。其自建南京工厂生产电力驱动产品，并已规划了上海第二工厂，为后续车型做准备。
不过，由于产业基础薄弱、生产技术难度高、生产工艺复杂等种种原因，产能爬坡的周期被拉得比较长。所以交付节奏缓慢是自然的。
所以针对蔚来上市后，不少分析师认为蔚来汽车的股票并非稳妥投资，主要问题还是怀疑蔚来汽车是否能够达到量产目标，这就影响到了后期分销模式的建立。
无论怎样，作为一家汽车企业，如何成为强大的制造企业，或许才是在未来立足的根本。
·下一个是谁？
2018年，是已有新造车品牌向外延伸的关键时机，无论是从汽车市场产品迭代的规律来分析，还是新能源政策的变化，更随着合资股比开放的到来，这一细分领域似乎已经充分做好了披挂上阵的准备。
但到了9月，我们明显看到有很多新造车势力的声势愈来愈弱。
就在刚刚过去不久的第21届成都车展上，也仅仅来了三家新造车势力品牌参会。当然，不排除新造车势力“卖车”并不是其现阶段存活的关键因素，所以不选择凑“金九银十”的热闹。那么接下来最有机会和可能上头条的新造车品牌，又会是谁呢？
·威马？
今年成都车展上，威马也是参展不多的新造车势力品牌之一，可以预见，在营销方面，威马的重视程度并不亚于传统汽车品牌，而对于IPO的事，威马似乎并没有那么着急。
在营销上，威马独创了一种叫C2M客制化的新零售模式，最鲜明的特点，就是改写过去先有产品再去客户的模式，根据客户的需求提供与之匹配的产品和消费场景服务，威马汽车可以让用户在已有车型基础上自由订制自己的产品和配置，告别过去4S店的捆绑销售，提高消费效率。
另外在产品上，现阶段的威马走的是高性价比路线，产品价格相对便宜。威马EX5就是一款在10-20万价格区间有着明显的新能源产品。
就像威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌说，公司内部也存在IPO时间表，不过当下最关键的任务在于把产品做好。而关于量产车和交付的问题，威马汽车创始人沈晖曾经表示过明确想法：新造车团队的时间窗口只有两三年时间，如果到不了10万台的销量，就没法活下去，另外，威马团队最大的优势，就是在供应链圈的声誉。
供应链对造车有多大影响？可以这样说，如果供应链是威马汽车的强项，那么威马面临的线下大批量交车问题，从团队、计划等方面上来讲，都是足够能力去应对的。毕竟，无论是造车新势力还是传统汽车势力，只要供应商愿意投入时间、资源、精力，那么量产任务都不是问题。
那么威马的产品什么时候才叫好？什么时候是登陆资本市场的最佳时机？这只有留给威马汽车自己来回答。IPO的核心出发点究竟是出于募集资金弥补空缺，还是刻下企业成功的印章？也只有企业自己去思考。对于蔚来来说，随着后期产能爬坡，生产和供应链管理的复杂性也将呈指数级成长。资本重金押注的新能源风口，未来仍然有着极大的不确定性，威马有没有必要冒此风险，这也是品牌考虑的范畴。
·小鹏？
上个月，小鹏汽车刚刚宣布完成B+轮融资，目前估值已经达到250亿人民币，并且小鹏汽车计划在2019年底实现累计约300亿元的融资。
其实就在小鹏汽车宣布完成B+轮融资后，还被卷入了一场舆论之中。何小鹏说：“智能汽车的核心在运营，而不在制造。”这句话明显触碰了传统汽车市场和传统消费市场的“红线”。
事后，何小鹏也解释表达有误，他想说的其实是：只有“智能汽车”才是新赛道，“电动汽车或者新能源汽车绝不是下一个汽车时代”。
其实，我们换个角度来理解何小鹏备受争议的那句话，也许能够明白他的意思。
因为新造车品牌到底能不能IPO，我们再不能去以传统意义汽车行业的标准去评判，就像何小鹏所说的“智能汽车”而非电动汽车。而新造车品牌能带来的零售、服务、人工智能等等多维度的领域，这种延伸范围更广的能力，才是成功IPO的关键因素，就像何小鹏所说的运营大于制造。
B+轮融资后，小鹏汽车还会持续融资，这是因为小鹏汽车不希望在不恰当的时机上市。小鹏汽车董事长及CEO何小鹏此前表示，小鹏汽车在短期内没有上市计划，并且董事会希望公司可以关注长期价值，不会因为股价压力影响发展。就算要上市，合适的时机至少会在2020年夏季，甚至之后。
当蔚来IPO后，新造车势力又有了新的分化，也会有越来越多的新造车品牌浮躁起来，但无论是从行业规律还是用户需求去看，潜心研发技术或许是一条正确道路。毕竟要登上新能源全球竞争顶端链，还需要经历市场的多重检验，而经得起考验的汽车企业，技术储备才是核心。
话说回来，对于普通消费者而言，谁下一个IPO并不关心，更多人只想知道谁能最先给用户提供一个完整的产业链，买到了汽车产品后，不再有任何的疑问和困惑。
