作为进展最快的造车新势力企业，蔚来汽车仅用了不到4年的时间便打造出了有别于传统造车企业的生态模型，并让这个巨大的生态成功运转，这已实属不易，不过，如今距离它的理想状态还很遥远，无论从产品、服务、资金还是基于未来出行的生态链打造上，蔚来汽车仍有大量提升空间和潜力，从某种意义上讲，如今赴美成功挂牌上市只是一个新的开端。
新造车第一股上市首日股价破发
昨晚，蔚来汽车在纽交所正式IPO，证券代码为“NIO”，发行价格为每股6.26美元，若承销商不行使超额配股权购买更多ADS(美国存托股份)，以1.6亿份ADS计算，融资额为10.016亿美元，至此，蔚来汽车市值达到64.1亿美元。
尽管每股的发行价格是此前公布的预计发行价的下限，但上市首日，蔚来汽车开盘仍跌破发行价，报每股6美元，跌幅一度超14%，最低报每股5.35美元，最终当日以6.6美元收盘。
公开信息显示，蔚来汽车此次IPO交易的承销商包括摩根士丹利、高盛、美银美林、德银证券、花旗、瑞信证券、瑞银证券和WRSecurities，LLC。上一家拥有如此豪华阵容的公司还是2014年上市的阿里巴巴。
在持股比例方面，IPO后蔚来汽车的创始人兼董事长李斌持股比例为14.5%，为最大股东，投票权为48.3%；腾讯持股12.9%，投票权为21.5%；高瓴资本持股6.4%，投票权为2.7%；蔚来汽车总裁秦力洪持股1.0%，投票权为0.4%。
事实上，在当今经济大环境及国内乘用车市场萎靡的背景下，蔚来汽车此时IPO并不是最合适的选择，而之所以急于上市，与其“烧钱”速度过快紧密相关。根据此前的招股书显示，蔚来汽车2017年亏损额为50.21亿人民币，比2016年的亏损25.69亿增长近一倍，截至2018年6月30日，蔚来汽车运营亏损为5.02565亿美元(约33.25529亿元)，相比去年同期20.20亿元的净亏损进一步提高，综合计算来看，蔚来汽车从2016年至今总计亏损了109.2亿元。
过多的投入让蔚来汽车必须找到新的输血点才能继续生存，在B端继续融资难度较大的情况下，IPO是唯一的选择。在此前蔚来汽车递交的招股说明书补充文件中显示，其IPO发行价格区间为6.25美元-8.25美元，从最终以最低发行价上市便可看出，蔚来汽车对当下的市场环境认识清晰，做出了最大的妥协。
重新定义汽车产品
资本市场开局不利的蔚来汽车虽然受到了来自各方的诸多质疑，但这家被海外媒体称之为“来自东方的特斯拉”依旧成功打造出了属于自己的生态链和玩法。
虽然造车新势力如雨后春笋般涌现，但每一家企业的商业逻辑仍然不尽相同，如果说当今电动车主流定义依旧是以廉价为代名词的话，蔚来汽车则凭借以服务用户为核心的商业体系模型让打开了乘用车市场的一扇新的大门。
按照蔚来汽车的设想，它将成为以汽车为起点，与用户一起成长的社区，在线上通过蔚来APP进行分享和沟通，在线下通过遍布全国各地的NIOhouse为基地，为用户提供互动体验。与特斯拉不同，蔚来汽车设计并打造智能的高性能电动汽车只是“入口”，最终要为用户创造“生活圈”，同时希望成为全球第一家“用户企业”。
一个值得关注的细节是，此次蔚来汽车IPO敲钟人由12名蔚来车主代表(用户、合作伙伴、投资人及员工)组成，李斌以及其他蔚来高管均不在敲钟人之列，这也是蔚来“用户企业”概念的完美诠释。
这已不是蔚来汽车为体现以用户为核心做出的第一个壮举，此前在李斌致投资人的一封信中，李斌决定用个人三分之一的股份(5千万股蔚来股票)成立用户信托基金，在他保持投票权的同时，这部分股票的经济收益将由蔚来的车主用户通过一定的机制来讨论和决定如何正当使用。在上市当期就拿出这么多股份给用户，史上还属首例。
“蔚来的目标是成为一家为用户提供极致体验，创造愉悦生活方式的企业，用户的支持和信任一直是我们前进最大的动力。”李斌表示，“在上市之前决定拿出5000万股设立用户信托基金，是成为一家用户企业最好的注解，当然这个基金的设立还需要有一些法律的手续要完成，预计在未来6-7个月的时间里面会完成所有的手续。”
目前，蔚来汽车已经开始为成功提车的车主提供顶级水准的创新服务，据悉，每位车主最多可拥有包含14人的专属服务团队，服务内容涉及领域广泛。目前，车主可“一键式”享受24小时客服、技术支持顾问、代充电、取车/还车以及维修、保养及维修替换车等服务，体验好过任何传统汽车品牌。截至8月，蔚来汽车已经在国内建成7家蔚来中心和53家服务网点，并计划于年底之前建成60-80家换电站，部署400-500辆移动充电车，市场服务体系已经初具规模。
此外，蔚来汽车还对移动出行、新能源产业链进行了大量投资，包括以嘀嗒出行、首汽约车为代表的出行公司、以小马智行为代表的自动驾驶初创企业以及动力电池、汽车制造等领域的相关公司，目前蔚来资本已向15个项目投出了30亿元人民币，全面介入智能电动车制造、运营、服务全产业链。蔚来如此广撒网布局，无非就是为了打造属于自己的生态链，长期来看优势明显。
未来仍面临更多考验
蔚来汽车作为新造车企业，从建立至今仅不到4年的时间便成功推出了首款量产车，而且基本形成了具备闭环且具备自身特色的服务体系，这已经足够令人佩服。但与其它产业不同，汽车行业的发展始终呈现出产业链复杂、重资产、投资回报周期长的特点，蔚来汽车若想真正做到引领行业趋势，仍需要大量努力。
截至8月31日，蔚来汽车已经累计生产了2399台ES8，并将1602台ES8交付到用户手中，而在7月递交的招股书中，蔚来仅有481台ES8实现了交付，这意味着8月份蔚来共交付了超过1000台ES8，是6、7月份交付量的两倍多。但即便如此，蔚来汽车距离曾经规划的7月交付1000多辆、8月3000多辆、9月5000辆的交付量依旧非常遥远，因为没有实现按时交付，有许多车主正在按日获得蔚来APP内积分补偿。
此外，如今蔚来汽车虽然与其他造车新势力相比，资产规模，量产车实际交付数量以及服务水平等方面均处在行业领先的水平，不过相较传统大型车企而言规模依旧极小，如果想在产品拥有大批量交付用户的能力后，仍能长期保持现阶段的高标准服务、形态，蔚来汽车需要巨大的投入。
招股书中显示，蔚来汽车表示，公司上市募集资金的40%用于对产品的研究和开发，服务和技术、25%用于为销售和市场开拓销售渠道，包括NIOhouse、25%用于发展公司制造设施和推出供应链、10%用于一般企业用途和营运资本，可以看出，蔚来汽车对于追加资金的主要用途之一便是进一步拓展服务。
在产品层面，ES8因仓促交付使其诸多功能体验仍不完善，有车主抱怨中控bug过多，部分产品核心功能也处于缺失的状态，还需要后期OTA升级进行补偿，此外，仅355km的工信部行驶里程也让许多车主认为ES8的续航里程偏短。
对于此次IPO，李斌表示：“上市对一个公司来说，当然是一个重要的里程碑，但是也只是一个里程碑，我们知道前方的挑战还非常非常多。”
而针对蔚来汽车实现盈利的时间点，李斌回答：“蔚来是一家成立不久的汽车公司，我们确实还需要一定的时间才能盈利，所以，此次上市也能够帮助我们募集到后续发展必要的一些资金，但是对于我们财务上更健康的发展来说，我们团队是非常有信心的。”
