换电、充电都是电动汽车补充能量的一种方式，面对客户不同，使用场景不同。有些情况下，充电为主，换电为辅，有些情况下则相反。但就目前的市场环境来看，充电仍是主流，换电要想获得更多车企和用户的青睐，还有很多障碍要克服。
自今年7月份北汽新能源启动针对私人消费者的电动汽车换电方案开始，已经过去了3个月，这一创新的商业模式实际效果如何？11月5日，北汽新能源“三里屯沙龙”举行了一次对私换电模式用户沟通会，让我们得以了解换电模式实际推广的情况，也让我们对于换电模式未来的前景有了更多思考。
首先，换电车型的销售情况一般。据EV世纪了解，北汽新能源推出的EU300快换版车型自7月份上市以来，销量并不是很多。主要原因在于用户对于换电模式不够了解，EU300快换版上市时间也比较短，在销售环节，4S店推广力度不够等多方面因素。另外，换电站的数量和布局因素也影响用户购买决策。
在此次沟通会上，共有5位购买了北汽新能源EU300换电车型的用户介绍了他们购买换电车型的原因和使用情况。他们都不具备安装固定充电桩的条件，其中，有一个用户所在的工作场所有十几个充电桩，但是这些桩的使用频率非常高，充电也很不方便。
有的用户家里已经有一辆燃油车，有的用户没有燃油车。但都是因为难以摇到北京的燃油车指标，所以转而选择了购买电动汽车。
从使用感受来看，这些用户都觉得换电车型相比充电车型来说更加方便，首先，他们的住处附近都有换电站，近一点的只有2公里，远一点的大约5公里。每次换电时间也非常短，只有2-3分钟。EU300的综合续航里程为300公里，他们一般行驶200多公里就会换电。另外，他们对于EU300这款车的评价也不错。
非常值得关注的是，购置成本低并不是这五位用户选择换电车辆的首要考虑因素。他们之所以选择换电车辆而不选择充电车辆的首要因素是“使用方便”。
这与换电模式可以应对补贴取消后电动汽车价格上涨的设想有所出入（虽然五位用户的样本量比较小，但也可在一定程度上观察用户购车时的考量因素）。有一位用户表示，如果EU300不带电池的价格达到10万元，他也会购买，因为除了换电以外，没有其他措施能够有效解决充电难题。
换电模式的基础——车电价值分离曾被认为是应对后补贴时代的一个解决方案，通过大幅降低用户购买电动汽车时的购置成本，来应对政府补贴退坡直至退出所产生的影响。
北京北汽智慧能源科技有限公司总经理王举表示，以EU300换电车型为例，用户购车时支付的价格为7.98万元（不包含电池成本），低于同级别燃油车的价格，和同级别纯电动车型相比，成本优势就更加明显了。在使用阶段，电池租赁价格低至每月458元，每公里电费低至0.34元。二手车处理时，厂家还有3年内5折回购的保障。
尽管在成本上更有优势，但这并未成为用户选购换电车型的首要考量因素，这一点提醒我们思考换电模式的基础——车电价值分离是否是应对后补贴时代的有效措施。
有一些观点认为，2020年之后新能源汽车补贴取消之后，电动汽车的设计思路将发生变化，比如更加小型化，续航里程不再继续增加甚至降低，电池能量密度不再提高，部分乘用车甚至放弃三元锂电池，重新选择磷酸铁锂电池等等，通过这些措施来降低电动汽车的生产成本。如果届时车企采取这种方式，那么车电分离的必要性有多大则是未知数。当然，到目前为止，我们还无法准确预判补贴退出之后市场的走向。
还有一点也值得注意，有些用户的换电频率其实非常低。本次参与讨论的一位用户表示，他购买换电车型2个月以来只换电两次，平均每月一次。
因此，目前最低的每月1200公里的换电套餐显然不适合他。有些用户表示换电频率为一周一次。EV世纪认为，对于换电频率非常低的用户来说，换电的必要性会大大降低。那些一周换电一次的用户其实可以通过充电来代替。
针对低频率换电的计费套餐，北京奥动新能源投资有限公司副总经理覃思表示，奥动新能源已经研发推出了每月300公里、500公里和800公里的换电套餐。
北汽新能源在几个月之前的“三里屯沙龙”上讨论过一次换电的商业模式，此次的用户沟通会让我们了解到了更多信息，尽管这5个用户是非常具有代表性的典型用户，但仍然反映出了换电模式的推广现状。
结合此次用户沟通会的信息，EV世纪认为，换电、充电都只是电动汽车补充能量的一种方式，面对的客户群体不同，使用场景不同。在有些情况下，充电为主，换电为辅。有些情况下则相反。但就目前的市场环境来看，充电仍是主流，换电模式要想获得更多车企和用户的青睐，还有很多障碍要克服。
换电的优势在于更加方便，能够有效解决充电难、充电效率低的问题，车电价值分离之后也能降低电动汽车的购置成本；更换下来的电池集中充电和维护也能提高电池的使用寿命。
北汽新能源营销公司营销传播部总监曹斌表示，换电模式下，增加了电池的周转，其全生命周期的价值得到提升。同时，更换下来的电池在恒温恒湿的环境下利用稳定电流充电（0.5C充电倍率），还能进一步延长其使用寿命。
换电的劣势在于起步阶段，可选的换电车型少、换电站少，用户对于换电的安全性和可靠性有疑虑。
哪些因素在阻碍换电模式的发展呢？
首先，政府政策方向和大部分车企的实际业务布局都是充电。
从政策导向来看，发改委、工信部、科技部、住建部等涉及新能源汽车管理的几个部委目前都没有将换电作为主要的技术路线。充电仍是首选，很多政策设计都是从推动充电基础设施建设的角度来出发的，比如要求新建住宅小区、公共停车场必须配备或者预留一定比例的充电车位。
从车企的实践来看，目前只有北汽新能源、蔚来汽车等少数几家车企在推广换电模式。因此，换电模式要想大规模推广，不能只靠少数车企推动，需要顶层设计。
除了政府决策导向以外，换电模式目前还面临一些更加具体的障碍。
第一，可供选择的换电车型太少。由于换电车型需要进行重新开发、测试，也要经过碰撞试验，重新上公告，这些都需要时间。比如，北汽新能源的充电版EU5已经上市，但是换电版EU5要等到明年年底才能上市。另外，主机厂要加大对换电车型的推广和传播工作，4S店也要加强店头推广。
第二，市场上要有足够数量的换电车型才能让换电运营商有利可图，从而在商业上可持续。据覃思介绍，目前厦门的换电站是100%负荷运行（每个换电站每天换电300台次达到满负荷运营状态），而北京的换电站负荷只有20%左右。主要原因在于目前北京的换电出租车数量太少，在对私换电刚刚启动之时，无法成为换电主力。
第三，换电站数量和布局要跟上换电车辆增长的速度，这对换电运营商造成很大的资金压力。目前，奥动新能源已经在北京市配套建成换电站100座，目前开放运营的换电站33座，2019年上半年前将全部开放已建成的100座换电站，城区平均服务半径将达到2.78km，保证客户体验。
这将是一笔巨大的投资，目前每个换电站的设备和建设成本大约300万元（不包含土地费用），购买备用电池大概200万元。而北京已经建成的100个换电站都是由奥动新能源投资的。据了解，奥动新能源正在考虑引入新的投资者。
第四也是最重要的，换电模式要想有更大发展，必须有更多车企加入，形成规模化效应。覃思说，目前奥动在研发针对不同品牌、不同车型的换电方案。
EV世纪认为，多品牌车型换电在技术上具有一定可行性，但要想协调多家车企一致行动难度非常大。
除了换电模式自身遇到的问题以外，充电路线的进一步发展也会抑制换电的市场。比如，电池成本下降导致电动车价格下降，电池能量密度提升增加单次充电续航里程，电池快充性能提高改善充电效率，充电设施不断增加等等因素，都有利于充电路线的发展，反过来抑制换电模式。
