在锂电池前进道路上，技术路径之争一直形影不离。
中国的电动汽车锂电池正极材料存在磷酸铁锂和三元材料、锰酸锂等多种技术路线并存的现象，业界对上述技术路线的争论不绝于耳。
记者通过采访发现，多种技术路线并存的背后，尽管有锂电池正极材料技术发展的历史因素，但也反映出新能源汽车厂商及锂电配套企业对潜在客户需求研究的不足和对自身产品未来定位的模糊。
技术路径之争再起
一颗合格的锂电池，基本组成包括外壳、正极材料、负极材料、隔膜、电解液等。
其中，正极材料对于锂电池的能量密度、安全性、循环寿命等起着决定性作用，占锂电池成本的40%，其技术发展尤为关键。
目前，主流的正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂以及三元材料（主要包括镍钴锰酸锂和镍钴铝酸锂两种）等。就能量密度、成本、安全性、热稳定性和循环寿命来看，它们各有千秋，这也导致动力锂电池正极材料技术路线出现分化。
2002年，磷酸铁锂(LFP)首次被美国Valance公司产业化，随即引起了中国市场的广泛关注。从2004年开始，我国掀起了一股投资磷酸铁锂材料和磷酸铁锂动力电池的热潮，随后，它成为我国正极材料的主要路线，争议暂告段落。
但是，随着特斯拉在动力电池使用了镍钴铝酸锂的正极材料，争论再次出现。在近日召开的2014年第二届中国（成都）锂电新能源产业国际高峰论坛上，此话题亦是百家争鸣。记者注意到，争论主要集中在锂电正极材料的安全性、能量密度和成本上。
北京大学教授其鲁认为，锰酸锂系列代表着未来的发展方向。最近，其鲁在和国内电池厂家做了程度不同的沟通后，认为国内有些厂家锰酸锂电池的稳定性做得都比较好。渐进式锰酸锂电池深度充放两千次，容量还保持着80%以上，这意味着照现在汽车使用的寿命来考虑，可保证5年甚至更长的年头使用。
“无论安全系数，还是从能量密度综合考量，锰酸锂电池是今后一个时期动力锂电池发展的重要方向；而掺杂镍的具有渐进式结构的锰酸锂，作为下一代电动汽车的重要发展方向，是值得大家关注的。”其鲁说。
当升科技总裁李建忠认为，从能量密度上讲，锰酸锂好于磷酸铁锂，镍钴锰多元材料NCM又好于锰酸锂，镍钴铝材料NCA又好于镍钴锰多元材料NCM。
当升科技是国内最大的钴酸锂生产企业，由于钴酸锂越来越不能适应市场，公司业绩近年来一直平平。为谋转型，公司正积极向三元材料转型。在李建忠看来，未来3~5年，NCM/NCA将成为电动车用锂电的主流正极材料。
长期关注锂电行业的专家墨柯对记者表示，对磷酸铁锂的前途有点担忧，因为其技术进步跟锰酸锂（包括三元材料）的技术进步，差距不是在缩小，而是在拉大。现在电动汽车方面对磷酸铁锂基本上是退出的，因为锰酸锂系列三元材料更合适。
一直以磷酸铁锂做为动力电池的比亚迪，也认识到磷酸铁锂的不足。今年早些时候，公司董事局主席王传福表示，正在研发拥有更高能量密度的磷酸铁锰锂正极材料，能量密度将较磷酸铁锂增加60%。
按照2013年的统计数据，国内80%的动力电池正极材料依然是磷酸铁锂，不过三元材料也进入了中国电池的选择范围，出现了20%左右的使用份额。
续航里程与成本如何平衡
动力锂电技术路线之争的背后，不仅是“特斯拉旋风”对多年磷酸铁锂技术路线冲击后，国内动力汽车厂商及动力锂电配套厂商“慌神”的结果，更反映出国内新能源汽车和锂电配套厂商对潜在客户需求研究的不足和对自身产品未来定位的模糊。
李建忠就指出：“与其说是路线问题，倒不如说是作为锂电行业在不同的发展阶段基于对它的产品认识和掌握的技术水平，做出一个不同的选择方案。”
谈到客户需求的研究，中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬认为，电动汽车私人市场是一个细分市场，有的人买电动车是上下班用，有的人却是用来接孩子或送老人，这都是细分，这些细分对里程的要求、车辆大小的要求都不一样。
在新能源汽车的发展上，应该如何权衡新能源汽车的续航里程、成本以及安全性问题，也是摆在车企面前必须思考的问题。
对此，北京大学教授其鲁对记者表示，关于电动汽车，我们有些思路也应该发生一些转变。续航里程和快慢的关系，要根据实际情况处理好，要改变以往电动车要超过燃油汽车，充一次电要跑五百公里的错误观念。要充分考虑电池的重量、成本代价以及安全性等各种因素。“所以，在中国目前的状况下，我认为电动汽车、电池的性能完全可以从不同的角度满足需求。”
对于国内新能源汽车的产品定位混乱，墨柯对记者表示，应根据续航里程的不同，明晰产品的市场定位。他认为，纯电动汽车主要是150公里以内的短期交通工具，150公里以上是插电式的混合动力车。
新能源汽车再定位
尽管今年在政府不断出台利好政策下，新能源汽车出现了井喷式的增长，但一个产业不能只依赖于政策，而应遵循市场规律，否则很难持久。
现在的新能源汽车，在同等安全条件下，续航里程和成本综合起来考虑，仍无法同传统的燃油车竞争。这是不是就意味着离开了政策扶持，新能源汽车的发展就陷入“死胡同”？
对此疑问，王子冬认为，价格并不是导致新能源汽车发展受限的因素，“实际上，电动自行车是普通自行车价格的十倍左右，固定电话改成移动电话，也没有人在意价格，这个价格差得更多。如果因为价格贵而卖不动，那么这两个商业项目都不应该成立，但现在确实成立了。所以我个人认为，价格不是决定性因素。”
但是，燃油汽车改成电动汽车，大家都在问成本问题，这是为什么？
王子冬的解释是：“关键是设计一个什么样的电动车。自行车被电动自行车取代，是增加了很多东西，比如更轻、更省劲、走得更远。移动电话替代传统的固定电话，也增加了很多功能。而电动汽车替代燃油机的时候，没有增加任何功能，这才是问题所在。”
那么，新能源汽车到底能不能提供比燃油汽车更多的功能，满足消费者新的需求呢？
中科招商的朱保华谈到了自己的看法：手机移动互联网带给大家的是人身上的信息流动，接下来随着充电网络和智能电网的建设，新能源汽车的电能将可充可放。这样一来，新能能汽车就和整个电力网络联系在一起，就能够实现能源的自由流动和买卖。
他举例说，新能源汽车可以在用电低峰时以低价充电，在用电高峰时，再以高价卖出。退一万步讲，如果不能把这个电放回给电网，也可以满足内部的正常用电。这样就可以想出非常新颖的办法，来实现个人消费能源的自由流动和买卖。比如特斯拉的电，几个朋友开去野营的时候，就可以组成一个电网，就可以自己在沙滩上放露天电影，在帐篷里用空调，可以做很多事情。
