奇瑞eQ上周正式上市，在享受国家地方双补之后，它的售价仅为5.98万元起。而在没有地方补贴的城市，也只需要多花1万元，就能买到这款纯电动汽车。同时，eQ的续航里程也不错，奇瑞声称可达200公里，各大媒体的文章里也都用了“续航里程200公里”或是“最大续航里程超过200公里”的说法。
果真如此的话，那简直是不给对手活路。200公里的续航已经完全能够满足日常出行的需求，5.98万元的起价创下了主流品牌电动汽车的新低，再加上奇瑞完善的销售网络完善和不错的品牌形象，eQ俨然有一统江湖之势。
当然，这一切都是建立在eQ的续航里程达到200公里的基础之上的。
遗憾的是，这个基础是不存在的。
奇瑞eQ的续航里程到底是多少？
通过此前工信部公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第一批）》，我们可以看到，奇瑞eQ的电池容量为22kWh，整备质量为1128kg，而续航里程只有151公里。
《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第一批）》车辆信息，可以看到eQ的续航里程为151公里。
要注意的是，表中的EV200其实是北汽E150EV，这是一处错误。真正的EV200续航超过240公里。
如果奇瑞eQ的续航里程是151公里，那么相比现在市售的低价位纯电动汽车，比如7.48万的江淮iEV4和8.48万的北汽E150EV，eQ仅仅在价格上有一定的优势，续航持平，空间则要弱于后两者。而且不要忘了，iEV4和E150EV都是比较老的车型了，江淮和北汽的新车都即将上市，届时将会有全面的升级。
如此看来，eQ确实如奇瑞的工作人员所说，以三四线城市作为主要市场。这么一来，奇瑞eQ的竞争对手大概不是比亚迪北汽江淮，而是众泰云100和知豆等车型。
工信部数据有误，还是奇瑞虚标了三分之一的续航里程？
分析完eQ的定位，现在回到续航里程的问题，工信部公布的151公里，和奇瑞自己宣传的200公里，中间差了50公里之多。是工信部数据有误，还是奇瑞虚标了三分之一的续航里程？
发布会上，奇瑞的说法是“巡航最大续驶里程大于200公里”。
奇瑞的网站上至今没有eQ的相关信息，不过我们发现，在eQ上市的发布会上，奇瑞的说法是“巡航最大续驶里程大于200公里”。也就是说，eQ以最节能的速度匀速行驶，最大续航里程可以达到200公里。换句话说，在日常使用中，奇瑞eQ不可能达到200公里的续航里程，工信部151公里的数据显然更为可信。
我们不能说奇瑞是在弄虚作假，但它确实玩了个“巡航最大续驶里程”的花招。这种谬误经过不负责任的媒体形成了广泛的传播，并且还将更加广泛更加持久地传播下去，消费者就这么被误导了。
续航里程标准混乱
在去年，厂商都还挺老实，老老实实地告诉大家工信部的续航里程。但是外来的和尚特斯拉首先破坏了游戏规则。
今年上半年，在特斯拉的官网上，一直注明的是60度电车型续航390公里，85度电车型续航502公里。特斯拉并没有对续航里程的信息做过多的解释，没有提到这些数据是在何种工况下测得的。事实证明官网的数据有不少的水分，85度电车型的实测里程在300多公里。
在最近的某一天（可能是双电机四驱车型P85D发布的时候，存疑），特斯拉官网上的续航信息有了改动，加上了工况，里程也缩短了不少。现在85度电车型的续航注明的是“以105km/h的速度行驶时可行驶440km里程”。匀速440公里，折算到综合工况大概是300多公里，还是比较符合实际情况的。
或许是由于特斯拉超长续航给国内电动汽车厂商带来的巨大竞争和舆论压力，之后渐渐开始有厂家开始抛弃上报工信部的续航里程，对外界统一口径宣传自家标准的续航里程。比如，早先上市的腾势一直宣传续航有300公里，其实按工信部的数据，腾势的续航应该是253公里。腾势的负责人介绍时说，腾势“巡航最大续驶里程”能有360公里，他们在工信部的253公里和巡航的360公里之间折中了一下，于是就有了续航300公里的说法。这么看起来，取中间值的腾势倒是要比取最高值的奇瑞要更有节操一些。
特斯拉、奇瑞和腾势在续航里程的标定上采用了不同的标准，再加上工信部的标准，实在是有些混乱。采用工信部标准的老实厂商无疑会很受伤，消费者在选购时，也非常容易被混乱的标准所迷惑和误导。所以，规范续航里程的标准势在必行，而工信部标准无疑是最好的选择。虽说此前工信部的油耗备受质疑，但是比起企业自己的标准，工信部标准还是要靠谱一些，并且推广起来要容易得多。政府要做的，就是强制厂商在宣传中使用统一的工信部标准。
续航里程是目前消费者对电动汽车最为关心的一项指标，在续航里程上做虚假宣传，短时间内能达到不错的效果，但是对企业的声誉也会有巨大的负面影响。希望厂商能够清清楚楚明明白白地告诉消费者准确的续航里程，维护行业的健康发展。
